• 1 1/1998 1 2/1998 1 3/1998 4/1998 2 1/1999 2 2/1999 2 3/1999 4/1999 3 2/2000 3/2000 3 4/2000 5/2000 3 6/2000 3 1/2001 2/2001 3 3/2001 4 1/2002 2/2002 4 3/2002 4 4/2002 4 5/2002 4 6/2002 4 1/2003 2/2003 6/2003 5 1/2004 2/2004 5 3/2004 5 4/2004 5/2004 5 6/2004 1/2005 5 5/2005 5 6/2005 6 1/2006 2/2006 6 3/2006 4/2006 6 5/2006 6 6/2006 4/2007 5/2007 7 6/2007 1/2008 2/2008 3/2008 4/2008 5/2008 ILMESTYY VIIKOLLA 32 9 3/2009 9 4/2009 9 5/2009 6/2009 1/2010 10 2/2010 10 3/2010 10 4/2010
• OHEISTUOTTEET 2 5/1999 2 6/1999 3 1/2000 3 4/2001 3 5/2001 3 6/2001 9,SPINNERIN MURINAA CD-LEVY · levyllinen moottorin murinaa · mukana pakosoundeilla tehty kappale! · yhteensä 50 ääniraitaa SPINNERI LEHTIKANSIOT · tilaa koko vuosikerralle · valmistettu Suomessa! · helppokäyttöinen mekanismi 4 3/2003 4 4/2003 5/2003 5,3 7 Hinnat kappalehintoja. Hintoihin lisätään postikulut painon mukaan. 5 2/2005 5 3/2005 4/2005 1 5 9 IRTONUMEROIDEN HINTALUOKAT 5,05 eur 6,20 eur 7,20 eur 2 6 10 5,40 eur 6,60 eur 7,50 eur 5,75 eur 6,80 eur 5,00 eur 4 8 6,00 eur 7,00 eur digilehti DIGILEHDET OSTETTAVISSA VERKKOKAUPASTAMME! Hinnat kappalehintoja. Hintoihin lisätään postikulut painon mukaan. 7 1/2007 7 2/2007 3/2007 KESTOTILAAJAN ETU 10 % LISÄALENNUS LÄHES KAIKISTA VERKKOKAUPAN TUOTTEISTA! Edellyttää ennakkorekisteröintiä. Lisätietoja www.spinneri.fi/verkkokauppa 8 6/2008 9 1/2009 2/2009 LISÄTIETOJA NUMEROIDEN SISÄLLÖSTÄ LÖYDÄT NETTISIVUILTAMME JA VERKKOKAUPASTAMME TILAUKSEN TEET KÄTEVÄSTI · INTERNETISSÄ ......www.spinneri.fi/verkkokauppa · POSTITSE ..............takakannen tilauskupongilla · PUHELIMITSE ........(09) 8330 6611 (24 h/vrk) · FAXILLA.................(09) 8330 6616 Tilausta tehdessäsi ilmoita mahdollinen asiakas-numerosi; näin nopeutat tilauksesi käsittelyä. ILMESTYY VIIKOLLA 40 ILMESTYY VIIKOLLA 48 10 5/2010 10 6/2010
• Teksti ja kuvat Jari Sjöman, projektikuvat Mikon albumista HYBRIDI e 6 Kevään American Car Show:ssa jopa jonkinlaista kohua herätti Mikko Pullin VW Kuplasta rakentama Pronto Cruizer -replika ... tai mukaelma, kuten Mikko asian ilmaisee. Näyttelyn tuomaristokin mieltyi näkemäänsä ja palkitsi Mikon Vuoden Nuori Rakentaja -luokan 1. palkinnolla. Spinneri Magazine saa kunnian olla ensimmäinen alan julkaisu, joka esittelee tämän erikoisuuden tarkemmin. nnen kuin pureudutaan itse asiaan, hypätään aikakoneeseen, ja matkustetaan ajassa jonkin verran taaksepäin. Ennen kuin Mikko ehti itse työntää päätään harrasteautoilun värikkääseen maailman, sai hän seurata sivusta isoveljiensä edesottamuksia. Katselulinjalta Mikko siirtyi iän karttuessa nostelemaan ruuveja ja muttereita ­ toimimaan siis apupoikana velipojilleen. Koulussa kiinnostus käsitöihin antoi oman pohjansa tulevalle. Kupla oli luonnollinen valinta ensimmäiseksi omaksi projektiksi, olivathan molemmat isoveljet näpränneet omia Kupliaan jo vuosien ajan. Markun Kuppeli on esitelty Spinnerissä (4/1998). - Pidin Kuplaa persoonallisena autona, jota on myös helppo rakennella, kertoo Mikko. Tavanomaisemmat eurot eivät kiinnostaneet, eikä jenkkiin ollut varaa, Mikko jatkaa. Autokipinän iskiessä Mikko alkoi etsiä sopivaa yksilöä. Keltainen Pörssi oli varsinkin tuohon aikaan oiva apuväline tämänkaltaiseen salapoliisityöhön. Muutaman hutilyönnin jälkeen kohdalle osui varteenotettava vaihtoehto. Mikä parasta, kauppias oli niinikään vantaalaisia, eli autoa pääsi nopeasti katsomaan paikan päälle. Koska Mikko oli vielä tuolloin ajokortiton, ikää kun ei ollut mittarissa vielä kahdeksaatoistakaan, tuli myyjä ystävällisesti näyttämään autoa Mikon kotipihalle. Vuosimallin 1970 1300 Kupla oli varsin hyvässä kunnossa ja koska hintakin oli sopusoinnussa auton kunnon ­ ja Mikon kukkaron ­ kanssa, syntyivät kaupat käytännössä samantein. PRONTO CRUIZER Vielä tässä vaiheessa Mikolla ei Spinneri Best Of
• tA Os eR 7 M 200 NU 6/ ollut mitään selkeää visiota tulevasta, eli hän osti auton lähinnä harrastekäyttöön ­ odottelemaan sitä, kun autokoulu olisi suoritettu kunnialla läpi. Kaikki kuitenkin muuttui eräänä lauantaipäivänä, kun Mikko näki Helsingin SanoSpinneri Best Of mien autoliitteessä kuvan Chrysler PT Cruiserista ­ juuri Suomen markkinoille saapuneesta uutuudesta. Idea lähti muhimaan. Usein tämänkaltaisilla projekteilla on kuitenkin tapana elää jonkin verran. Myös Mikon visio eli ennen projektin lopullista käynnistymistä. Hän sai vinkin veljeltään, joka oli nähnyt kuvan PT Cruiserin konseptimallista, Chrysler Pron- to Cruizerista. Mikko piti Pronto Cruizeria vielä maukkaamman näköisenä. Palaset alkoivat loksahtelemaan paikoilleen... 7
• Projektin käynnistämistä vauhditti kevään 1999 American Car Show, missä kyseinen konseptimalli oli yleisön nähtävillä. Mikko kävi itse paikan päällä kameran kanssa, napsien useita otoksia eri kulmista. Mikko ei kuitenkaan tehnyt mitään varsinaista suunnitelmaa jonka mukaan hän, isänsä Raimon avustuksella, projektia lähtisi viemään eteenpäin. Enemmänkin ideana oli edetä yksi kohta kerrallaan. Ensimmäinen vaihe oli kuitenkin alustan läpikäyminen. Kuten tämänkaltaiseen projektiin luonnollisena vaiheena kuuluu, uusittiin alustasta kaikki kuluvat osat. Samalla rumpujarrut korvattiin levyjarruilla ­ myös taakse asennettiin levyt. Etuakseli muutettiin jo tässä vaiheessa projektia säädettäväksi. UUDET MUODOT Seuraavaksi siirryttiin korin kimppuun, aloittaen työstäminen keulasta. Alkuperäinen etupelti 8 siirrettiin tallin nurkkaan. Tämän jälkeen vuorossa oli katon muokkaaminen uuteen muotoon. Samassa yhteydessä kattoa madallettiin etupäästään lyhentämällä ja kallistamalla A-pilareita. Katon keskiosa muutettiin alkuperäisestä umpirakenteesta avonaiseksi; jälleen esikuvaa mukaillen. Kangaskatto liukuu itse valmistettujen kiskojen varassa taakse. Koko rakenne rättiä myöten on omavalmistetta. Alkuperäinen idea oli saada katto jopa sähkötoimiseksi, mutta tämä idea kuopattiin hyvin nopeasti; jo pelkästään toteutuksen takia, mutta myös siksi, että käsitoimisenakin katon käyttö etuistuimelta käsin tulisi olemaan helppoa ja nopeaa. Kiskot, joita pitkin rätin rakenne liukuu, on tehty u-kiskoista, jotka on suunnattu toisiaan vasten. Usean eri variaation kautta päädyttiin lopulta laakeroituun säie-ratkaisuun, jossa ensimmäinen säie on jäykkä ja muut puolestaan joustavia, katon muotoihin mukautuvia. Katon verhous on tehty markiisikankaasta, jonka sisään on ommeltu ohut solumuovi pitämään katon ryhdissä. Kehitettävää vielä hieman on, sillä nyt katto saattaa päästä tuulen tai ajoviiman voimasta taipumaan. Ääritilanteessa tämä voi aiheuttaa sen, että laakerointi pomppaa pois kiskoista. Katto ei ole myöskään vielä tiivistetty sen ihmeemmin. Auton seistessä paikallaan vesi kyllä pysyy auton ulkopuolella, mutta ajoviiman mukana pieniä määriä vettä saattaa päästä rätin ja kattopellin välistä ohjaamoon. Korin kaikki kiinteät osat ovat peltiä. Lokasuojat sekä etu- ja takapelti ovat puolestaan lasikuitua. Muodot näihin on haettu hieman poikkeuksellisesti valmistamatta minkäänlaisia muotteja. Perustana toimii neljän millin rautalangasta valmistettu kehikko, joka hitsattiin kiinni koriin. Kehikon päälle kiinnitettiin hitsaamalla galvanoitua kanaverkkoa (oikein luit). Ratkaisulla saatiin haettua suht hyvin halutun- laiset muodot jo ennenkuin päällä oli kerrostakaan lasikuitumattoa. Idea oli yksinkertainen, mutta toisaalta jossain määrin työläs, koska kummankin puolen rakenteet jouduttiin rakentamaan yksittäisinä komponentteina. Pitkän päälle ajateltuna jonkinlaisten muottien rakentaminen olisi saattanut olla viisasta, koska nyt mahdollisten kolarivaurioiden korjaaminen on työlästä. Työtä rakenne teetti jo tässä vaiheessa, sillä lasikuiturakenteesta ei tahtonut tulla tasainen. Kanaverkko antoi ilmeisesti sen verran periksi, että lasikuitumatto ei mukautunut muotoihinsa halutulla tavalla. Kärsivällisyys kuitenkin tuotti tulosta, ja niin lokasuojat kuin takapeltikin saivat lopulta Mikon tavoittelemat muodot. Maski on omavalmiste ­ pellistä. Keulassa oli pitkään projektin edistyessä pelkkä aukko... Ajovalot ovat lähtöisin Fiat Puntosta, kahdesta eri vuosimallista. Kuplaan asennettaessa vain lähi- ja kaukovalojen paikkaa vaihdetSpinneri Best Of
• "Ajovalot ovat lähtöisin Fiat Puntosta..." Empi kampiakseli ja kiertokanget, Eagle nokka-akseli, Weber Dual 48 IDF -kaasuttimet, CompuFire -suorasytytys, "Käärmeenpesä" -pakosarja... Ohjaamo on Mikon omaa käsialaa. Etuistuimet on lainattu BMW:stä. Myös ohjauspyörän Mikko on valmistanut itse! tiin keskenään. Umpiorakennetta on toki modifioitu useastakin eri kohdasta. Näillä muutoksilla on saatu mahdollisimman lähelle esikuvaa mukaileva valolaitteisto. Takavalot sen sijaan poikkeavat esikuvasta selvästi, ollen New Beetlen tehdasvalmisteiset tarvikevalot. Seuraava työvaihe oli antaa sivuprofiilille muhkeutta. Sivupeltien alareunaan rakennettiin pellistä eräänlaiset ponttoonit. Ikkunalinja sai myös uusia piirteitä. Alunperin vaakatasossa kulkenut ikkunalinja muutettiin taaksepäin viistosti nousevaksi, noudatellen Pronto Cruizerin piirteitä. Sanomattakin on selvää, ettei auton takaosakaan voinut jäädä alkuperäiseksi. Tämä työvaihe Spinneri Best Of aloitettiin periatteessa katkaisemalla kori moottoritilan etuseinän kohdalta. Alkuperäisten korirakenteiden tilalle rakennettiin putkirunko, jonka päälle rakennettiin kokonaan uudet ulkomuodot. Takaosasta tehtiin alkuperäistä jonkin verran leveämpi. Tällä haettiin sekä muotoja että lisätilaa konehuoneeseen. Kaikenkaikkiaan Kupla on muuntunut lähtökohdastaan hyvin radikaalisti, minkä nyt jokainen voi tietysti autoa katsoessaan itsekin todeta. Korirakenteissa alkuperäisiä ovat enää katon takaosa sekä ovien alaosat. Puu näyttelee tässä "Pronto Cruizerissa" merkittävää osaa sisustusmateriaalina. Kojelaudan puurakenteet on tehty katajasta. Kytkimien nupit ja säätimet ovat puolestaan leppää. Ohjauspyörässä Mikko käytti tammea. VÄRI PINTAAN Värin valinta ei ollut itsestään 9
• "Verhoukseen Mikko käytti nahan lisäksi katajaa..." Mikko itse tähyää tulevaisuuteen. Hänestä saamme varmasti vielä kuulla. selvyys. Mikolla oli mielessään idea, jonka mukaan Kupla tultaisiin maalaamaan, eikä liene kauhea yllätys, että tämä visio mukaili hyvin pitkälle Pronto Cruizerin värimaailmaa. Pohjatyöt Mikko teki isänsä kanssa itse. Ideana oli ruiskuttaa jopa pohjamaali itse, mutta koska käytössä ei ollut paineilmalaitteita, hankittiin käyttöön sähköruisku. Tätä apuna käyttäen pintaan ruiskutettiin yksikomponentti-pohjamaali. Ruiskukittaus suoritettiin puolestaan spraykitillä. - Idea, jota ei olisi pitänyt käyttää. Maalari sanoi heti, että ongelmia on tulossa. Ennen kuin autoa vietiin maalarille, vei Mikko koekappaleen, joka hienoiseksi yllätykseksi toimi maalauksen kannalta ongel10 mitta. Keittämistä tai mitään muutakaan ongelmaa ei ilmaantunut. Niinpä Kupla kuljetettiin maalaamoon. Maalikaupasta Mikko oli löytänyt hyvin lähellä toivomaansa olevan sävyn. Ennen varsinaista maalausta pintaan ruiskutettiin uusi kaksikomponentti-pohjaväri. Tämä toi tullessaan ongelmia. Uusi pohjaväri alkoi keittämään aiemmin ruiskutetun yksikomponenttivärin päällä. Lopulta ainoa ratkaisu oli ruiskuttaa pintaan uusi kerros ruiskukittiä. Turhaa työtä siis koitui, mutta tulipa opittua, mitä ei ainakaan pidä tehdä. Pintaväri päästiin ruiskuttamaan pinnan uudelleen hiomisen jälkeen. - Maalari soitti kuitenkin minulle ja sanoi, ettei väri hänen mielestään sovi ainakaan tähän kyseiseen Kuplaan, Mikko muistelee. Samaa mieltä oli Mikko itsekin, kun hän näki maalipinnan luonnossa. Uudestaan maalikauppaan suunnattaessa mielessä oli uusi visio; hieman oranssimpi ja ennenkaikkea mattapintainen sävy. Hondan värikartasta löytyi Passion Orange -niminen sävy, ja heti sen nähtyään Mikon oli helppo tehdä valinta. Uudelleen vedetyn maalipinnan jälkeen lopputulos oli Mikkoa selvästi tyydyttävämpi. KATAJAINEN AUTO Kaikki ikkunat Mikko tilasi Kuttilan Autolasilta. Tuulilasi tilattiin jo vuonna 2003, ja se saikin toimia eräänlaisena opinnäytetyönä tulevia lasitilauksia ajatellen. Vuonna 2006 vuorossa oli muiden lasien mallien valmistus. Neuvoja Mikko yritti hakea suoraan valmistajalta, saamatta kuitenkaan yksioikoisen selkeitä ohjeita mallien valmistukseen. - Isän kanssa taivutimme lattaraudasta kumpaankin suuntaan kaarevan kehikon, jonka avulla Kuttilan Autolasi sai aikaiseksi kiitettävän hyvän lopputuloksen, Mikko kertoo. Samassa yhteydessä sivuikkunat muutettiin sähkötoimisiksi, käyttäen Kuplan alkuperäistä rakennetta, joka vain modifioitiin sähkömoottorin avulla sähkötoimiseksi. Ja pitäähän autossa tottakai olla myös keskuslukitus... Kasvaneen virrankulutuksen myötä Mikko katsoi aiheelliseksi korvata alkuperäinen tasavirtalaturi uudenaikaisemmalla vaihtovirta-kaimalla. Sisustaan Mikko hankki uudet istuimet Autovahinkokeskuksesta. Etujakkarat ovat lähtöisin BMW:stä. Takapenkki on puolestaan runkoineen kaikkineen omavalmiste. Kojelautaan on haettu uusia muotoja, joka on osittain ollut pakollistakin, koska alkuperäinen kojelauta jouduttiin poistamaan tuulilasin uusia muotoja haettaessa. Perusrakenteena uudelle kojetaululle toimi hieman samaan tapaan lokasuojien kanssa toteutettu tukikehikko. Verhoukseen Mikko käytti nahan lisäksi katajaa! Mainittakoon tässä yhteydessä, että Mikko ei mennyt vesurin kanssa metsään ja kaatanut sieltä katajaa ­ tosin vuoden 2006 jälkeen kataja ei enää ole ollut rauhoitettu laji ­ vaan käytti vanhempiensa kesämökin pihapiiristä löytynyttä pystyyn kuollutta katajaa. Kotoa löytyvää sorvia apunakäyttäen Mikko valmisti myös monenmoisia namikoita kojelautaan; kaikki kuvissa näkyvät nappulat yms. ovat omavalmisteita, joiden raaka-aineena on käytetty pääosin katajaa. Yksittäisiä osia on valmitettu myös lepästä. Mittariston Mikko valmisti useasta osasta. Nopeusmittari yhdessä muutamien merkkivalojen kanssa on alkuperäistä Kuplaa. Mittaristoa on täydennetty kierrosluku-, öljynpaine- ja jännitemittareilla. Suunnitelmissa on asentaa myös kansilämpömittari. Tässä yhteydessä mainittakoon, että Mikko on tehnyt auton sähköjärjestelmän itse, käyttämättä mitään valmista johtosarjaa pohjana! Ainoastaan sulakeboxi on Fiat Unosta lainattu. Spinneri Best Of
• NU M 3/ eR 20 Os 10 tA Tapahtumakalenteri on toteutettu yhteistyössä overdrive.fi -sivuston kanssa. Tiedot kalenteriin voi ilmoittaa joko s-postilla (tapahtumat@spinneri.fi), kirjeitse (Spinneri Magazine, PL 2, 00411 HELSINKI), faksilla (09-8330 6616) tai www.overdrive.fi -sivuston välityksellä. Lehti ei vastaa tietojen paikkaansapitävyydestä. 5.6.2010 Wanahat Wehkehet Lohtaja, kauppakylä Wihtori p. 050 410 4650 18.-20.6.2010 Skoda kokoontumisajo Ähtäri, camping p. 040 833 3723 23.-24.7.2010 Ahvenanmaa Cruising Maarianhamina www.oldtimecruisers.net 21.8.2010 Nopeusajot Joensuu, lentokenttä www.lentokentta.info 5.6.2010 Route 66 Swap Meet Virrat p. 044 570 5858 19.6.2010 Nopeusajot Jämsä, Halli www.nopeusmittaus.com 23.-25.7.2010 GM Summer Meet Sappee, Jämsä www.gm-cruisers.fi 21.8.2010 Turku Kustom Show Turku, vanha urheilukenttä www.kustomshowfinland.com 6.6.2010 Masiina Meeting TTS, Rajamäki/Nurmijärvi eMail ford17-20m@netti.fi 24.6.2010 BBQ Run Pieksämäki, Jäppilän Kievari www.bbqrun.com 30.7.-1.8.2010 11th Cape Fear Meeting Kuopio, Atrain Camping www.ihra.fi ··· 4.-5.9.2010 Savo Car, Bike & Tattoo Kuopio, Hotelli Puijonsarvi p. 0440 679 278 10.6.2010 BBQ Run Pieksämäki, Jäppilän Kievari www.bbqrun.com ··· 3.7.2010 Oldtimer Run Mikkeli, Visulahti www.oldtimerrun.info 31.7.2010 Harrasteajoneuvomarkkinat Kouvola, Tykkimäen moottorirata www.kymenautomobiilikerho.fi 10.-12.9.2010 Electric Motor Show Helsinki, Messukeskus www.electricmotorshow.fi 11.-12.6.2010 Pärinää & Pauketta Kesälahti, Karjalan Kievari eMail pauketta@gmail.com 3.7.2010 Ruukki PICNIC Loviisa, Strömforsin ruukki www.ruukkipicnic.fi ··· 10.-12.9.2010 X-treme Car Show Helsinki, Messukeskus www.x-treme.fi 5.8.2010 BBQ Run Pieksämäki, Jäppilän Kievari www.bbqrun.com 11.-12.6.2010 PowerPark Weekend Alahärmä, Powerpark www.powerpark.fi 8.7.2010 BBQ Run Pieksämäki, Jäppilän Kievari www.bbqrun.com ··· 9.10.2010 October Swap Meet Tampere, Teivon ravirata www.fhra-tre.net 6.-8.8.2010 Vormula Weekend Kalajoki, Hiekkasärkät www.jopevormula.net 12.6.2010 NNC Street Slide Hyvinkää, lentokenttä www.nncgarage.com 10.7.2010 Street Race 1/4 mile Ilmajoki, lentokenttä www.sunrisecruisers.com 7.8.2010 LinnaCruising Hämeenlinna, Satulinna www.linnacruising.com 12.6.2010 Rompetori Lohja, Tanhuhovi p. 050 320 8484 16.-18.7.2010 Harrasteajoneuvonäyttely & -rompetori Kuhmo, Tuupalan kenttä www.kuhmonmobilistit.fi 13.-15.8.2010 FSRA Street Rod Nats Kotka, Santalahti www.fsra.fi 12.6.2010 Maisematie.fi Ajelu Nokia-Siuro-Kyröskoski eMail jurkka@yahoo.com 16.-18.7.2010 9th Big Wheels Pieksämäki www.bigwheels.info 13.-15.8.2010 5th Annual Rautaa Rajalle Inari, Saariselkä www.tunturihotelli.fi/rautaarajalle 12.-13.6.2010 Toyota Nostalgia Seinäjoki, Maakunnan Auto www.maakunnanauto.fi KERHOT & TAPAHTUMAJÄRJESTÄJÄT HUOMIO!!! Ilmoittamalla toimitukselle tapahtumastanne hyvissä ajoin varmistatte näkyvyyden Spinnerin maksuttomalla tapahtumapalstalla. Ilmoittaminen näppärästi s-postitse osoitteeseen toimitus@spinneri.fi 17.7.2010 American Car Meeting Närpiö, Töjby hamnpaviljong - 19.8.2010 BBQ Run Pieksämäki, Jäppilän Kievari www.bbqrun.com 18.-20.6.2010 Do-Dads Offbeat Weekend Karjaa, Raseborg Opisto eMail do.dadmeet@gmail.com 18.7.2010 BBQ Run Special Pieksämäki, Jäppilän Kievari www.bbqrun.com 21.8.2010 Burnout Party Salo, Kiikalan lentokeskus www.riversidecruisers.fi 12 Spinneri Best Of
• Teksti Isaac Mion, käännös Riku Loisa, kuvat Isaac Mion 14 Spinneri Best Of
• ta Brett, hiukan jo pakkomielteisenä alustamuutoksille, joita kukaan ei edes koskaan näe hänen itsensä ja muurahaisten lisäksi, päätti boksata, vahvistaa ja siistiä tämänkin kohdan. Tottakai, koko auton alusta on tasoitettu ja maalattu saman väriseksi ulkoasun kanssa. Paremman painonjakauman aikaansaamiseksi tulipeltiä siirrettiin kuusi tuumaa taaksepäin. Tämän jälkeen osien sovittelu aloitettiin jäähdyttimen kehikosta. Tämä oli pakollinen muutos, sillä 2 tuumaa dropattu kori olisi aiheuttanut jäähdyttimen raapimisen kiviin alkuperäisellä paikallaan. - Hitsasin myös jäähdyttäjän kehikon sisälokareihin, Brett sanoi ja jatkoi: - Mainitsimmeko jo, että myös tämä tukikehikko on siistitty ja saumattu saumattomaksi muun korin kanssa? Ennen kuin pääsemme näkyviin korimuutoksiin, pitää vielä mainita kaksi melko näkymäSpinneri Best Of "Voima johdetaan Fordin 9-tuumaisen perän kautta asfalttiin..." 6 lbs ahtopaineella tämä hirmu syöksee tulta Brettin tekemien pakosarjojen läpi 890 hevosvoiman verran ja 900 lbs-ft väännöllä (noin 1200 Nm). Super Chiller -välijäähdyttimen viilentämän ilman tuottama voima johdetaan Posin kavennetun Fordin 9-tuumaisen perän ja Moserin vetoakseleiden kautta vääntämään Michelin Pilot Sport PS2 -renkaita kurtuille asfalttia vasten. Joskus vauhtia täytyy myös vähentää, ja silloin toimiin pääsevät joka nurkasta löytyvät levyjarrut, joita poljetaan Wilwoodin tehostamattoman pääsylinterin kautta. Mikään ei voi kuitenkaan vä17 töntä muutosta. Brett ei halunnut turvavöiden kiinnityspulttien näkyvän auton alla, joten hän rakensi lattian päälle uudet varmasti riittävän vahvat lokerot turvavöiden pulttien kannoille. Tämän päälle (tai oikeastaan tässä tapauksessa alle) Brett "alustan hieroja" Hunter ­ kuten hänet tunnetaan ­ asensi jousituksen: Air Ride Technologiesin uudet tukivarret ja Shockwaveilmapussit. Saman firman 4-linkki takajousituksen tuet ovat pultattavaa mallia, mutta Brett halusi alustasta mahdollisimman klii- nin, joten kiinnikkeet hitsattiin kiinteästi alustaan. Vaikka Brettin työ vaikuttaakin ehkä hiukan yliampuvalta, sitä muistavat kyllä ihailla ainakin auton alle jäävät muurahaiset. PUHDASTA VOIMAA Tästä pääsemmekin moottoriin, tavallaan. Tässä vaiheessa Brett ja kumppanit tekivät mallin tulta syöksevästä 509-kuutiotuumaisesta mekaanisesti ahdetusta isolohko Chevystä. 8,0:1 puristuksilla ja 420 MegaBlowerin
• tA Os eR 9 M 200 NU 1/ Teksti ja kuvat Mikko Heimo Eräänä marraskuun päivänä Sami Karpeeki päätti pestä silmäteränsä, koska siitä oli tarkoitus tehdä juttu Spinneriin. Hän ajoi kirkaanpunaisen Datsunin ulos tallista ja laski pesuveden ämpäriin. Vähän autoshampoota joukkoon ja työ alkoi. Spinneri Best Of K oska oli kylmä päivä, Sami ajatteli huuhdella auton lämpimällä vedellä. Harmi vain, että hän unohti lukea pesuohjeen. Hanasta laskettu vesi oli aivan liian kuumaa, sillä pikkuinen auto kutistui vielä pienemmäksi... No, ei ihan niinkään. Sadan Ampeerin Datsun on kyllä kutistettu ihan tarkoituksella. Tai oikeastaan lyhennetty. Auton keskeltä on sahattu pois reilun puolen metrin siivu. Lopputuloksena on vekkulin näköinen kirppu. MöKKITIEN KULKUNEUVO Sami hankki auton useita vuosia sitten mökkinaapuriltaan. Datsun 19
• "Vaatii melkoista notkeutta tunkea sisään..." oli silloin jo operoitu. Tarkemmin Sami ei tiedä, mutta muutostyö on tehty joskus viime vuosituhannella Tampereen seudulla. Työn jälki oli todella karkeaa ja siksi Sami halusikin viimeistellä auton. Datsun kuskattiin Mänttään, jossa Matti Leppälahti muokkasi auton nykyiseen asuunsa. Kaikki saumat siistittiin, jotta yleisilme olisi fiini. Riittävästi kittiä ja uusi kiiltävä väri pintaan. Lisäksi Sami kiinnitti paikalleen kaikki autoon kuuluvat merkit. Aiemmin kulku autoon tapahtui takalasin kautta, mutta nyt kabiiniin kuljetaan ovista. Kuljettajan ovi on periaatteessa turha, sillä täysikokoinen mies mahtuu sisään vain repsikan puolelta. Siellä kun ei ole rattia tiellä. Vaatii melkoista notkeutta tunkea sisään kolmen- neljänkymmenen sentin raosta, joka vielä yläreunastaan on huomattavasti kapeampi. Ovet kun ovat oikean malliset, mutta lyhyet. Datsun näyttää edestä ja takaa hyvin alkuperäiseltä. Samoin sisusta on kuin tehtaan jäljiltä. Takana on kunnollinen hattuhylly ja takapenkin selkänoja on omalla paikallaan. Mutta sen edessä onkin etupenkkien istuinosat välissään käsijarrukahva ja vaihde20 keppi. Moottori on 100A:n alkuperäinen ja autossa on alla alumiinivanteet. Kaikki toimii niin kuin kuuluukin. POLVET SUUSSA KOEAJOLLE Kuvauspaikalle siirrytään tietenkin Datsunilla. Ensin kuski sisään, sitten kamera ja muistiinpanovälineet hattuhyllylle ja lopuksi avustaja istumaan pelkääjän paikalle. Hyvinhän sinne sopii. Ratti asettuu kuljettajan polvien väliin ja polvet ovat kirjaimellisesti suussa. Samoin on repsikalla. Koetaulu painaa ilkeästi polviin. Sami nauraa, ettei täällä pitkää matkaa viitsi ajaa. Samoin häntä naurattaa kun tiedustelen, miksi hän osti kyseisen vekottimen. Eipä näitä kukaan järjellä kai ostakaan... Datsunin moottori pärisee innokkaasti. Matka taittuu kuin kokonaisellakin. Lyhyt akseliväli tekee sen, että kaikki pienetkin kuopat tuntuvat voimakkaasti sisällä. Tämä voisi olla veikeä ajettava talvella. Kuvausta varten pysähdymme metsäaukiolle. Miten täältä pääsee pois? Jos sisään astuminen oli hankalaa, on sitä myös autosta poistuminen. Spinneri Best Of
• Ensin toinen jalka, sitten takamus, toinen hartia ja sitten loput. Tältäköhän tuntuu vauvasta, joka syntyy maailmaan takaperin... Kuvat saadaan otettua, mutta koeajo on päättynyt. Datsun ei innostunut edestakaisesta ajosta, vaan päätti pullauttaa vetensä pihalle. Hetken huilailu ja auto takaisin talliin. Ehkä kahden miehen kuorma oli pienelle autolle liikaa..? MISTÄ NÄITÄ SAA? Sami saa kurvailla Sata-ampeerisellaan kirjaimellisesti ratti sylissä ja polven kojelaudassa. Joskus tällaisen voi voittaa arvonnassa. Ainakin TV-sarja Kummelissa Timo Kahilaisen roolihahmo voitti kyseisen kulkupelin, kun herrat arpoivat firman työsuhdeautot. Spotti on nähtävissä YouTube -sivustolla (www.youtube. com/watch?v=UESvjUNOvqo). Melkein sukua julkkikselle siis tämä Datsun... Sami on käyttänyt autoa näytillä muun muassa Mäntän härvelipäivillä. Myös rahalla tällainen on mahdollista hankkia, sillä auto on myytävänä. Sami sanoo luopuvansa Datsunista, mikäli saa siitä sopivan hinnan. Papereita autoon ei ole, mutta saisikohan tällä ajaa tapahtumiin puuhakilvillä??? "Kummelissa Timo Kahilaisen roolihahmo voitti kyseisen kulkupelin..." Spinneri Best Of 21
• Teksti ja kuvat Chris Eckermann Renault Clio on euroopassa melkoisen suosittu auto ja niitä myös rakennallaan ahkerasti. Tämä Italiasta löydetty yksilö ei kuitenkaan ole niitä yleisimpiä Clioja, vaan takavetoinen V6-malli. Eikä ihan vakio sellainen, kuten kuvistakin ehkä näkee. C lion V6-malli esiteltiin vuonna 2001 ja sitä valmistettiin vuoteen 2005 asti. Jo tuotannon aikana auto muodostui kultiksi ja valmistuksen loputtua maine on vain kasvanut. Ensimmäisen mallin V6 pohjautui löyhästi Clio MkII:een. Luonnollisesti etuvetoisen perusClion ja V6-mallin yhteisten osien määrä oli melko vähäinen. V6-mallin jykevämpi runkorakenne nosti lisäksi painoa niin paljon, että auton suorituskyky ei ollut mitenkään huimasti tehokkainta etuvetoista parempi. Nollasta sataan tuntikilometrin vauhtiin kiihdytys vei V6:lta 6.2 Spinneri Best Of 22
• tA Os eR 7 M 200 NU 2/ sekuntia, kun tehokkain etuvetoversio pinkaisi samaan nopeuteen vain puoli sekuntia hitaammin. Huippunopeudessa V6 sitten olikin omaa luokkaansa ja ajo-ominaisuudet kuivalla asfaltilla saivat kiitosta. Märällä taas äkkinäinen käyttäytyminen sai aikaan kritiikkiä ja monelle kuskille kauhun hetkiä V6:n ohjaamossa. Tilojensta puolesta V6 oli selvästi malliston heikoin lenkki. Auto on luonnollisesti kaksipaikkainen sillä heti etupenkkien takapuolella on moottori. Ainoa tavaratila on nokkapellin alla, sekin tila pienempi kuin pikkuisten kauppakassien tavaratilat. Spinneri Best Of Vuonna 2003 koko Clio-mallistoon tehtiin kasvojenkohotus, niin myös V6:een. Tässä vaiheessa auton liukkaan kelin ajo-ominaisuuksia paranneltiin ja tehoa lisättiin niin, että sadan kilometrin tuntinopeuteen päästiin 5,6 sekunnissa. Juttumme auto on vanhempaa mallia, jossa etupenkkien takana on alun perin lymynnyt ainoastaan 230-hevosvoimainen moottori. LIIAN LAIHA Pohjoisitalialainen Daniele Catalani on vain 23-vuotias, mutta silti ahkera yksityisyrittäjä. Tällä nuorukaisella on menestyvä koripaja, jossa hän hoitaa kuntoon paikallisten hurjapäiden rikkomat Ferrarit ja muut Italialaiset kansanautot. Omalle pajalle piti tietenkin rakentaa hyvää mainosta tuova työnäyte. Sellaista voisi sitten esitellä tapahtumissa, jolloin suuren yleisön tietoisuuteen saattaisi jäädä oman yrityksen nimi. Clio V6 oli siinä mielessä varsin hyvä kohde, koska se on jo valmiiksi melko erikoinen ilmestys. Ulospäin lähes kuin mikä tahansa Clio, mutta tekniikka jotain aivan muuta. Daniele mietti pitkään miten autosta saisi mahdollisimman erikoiden, mutta kuitenkin sellaisen, että Cliolle tyypillinen ulkonäkö säilyisi. Lopulta ratkaisu oli ilmeinen. Auton leveys piti saada vastaamaan moottorin jo vakiona miehekkäitä voimavaroja. Eipä siis muuta kuin tuumasta toimeen ja miettimään miten lokasuojien levennyksen saisi tehtyä kaikkein parhaiten. Pitkän valmiden ratkaisujen etsimisen jälkeen Daniele päätti tehdä korin uudet muodot täysin itse. Lokasuojia levennettiin yli hyvän maun rajan niin, että auton kokonaisleveys on peräti 227cm. Siinä taitaa jo moni kuorma-autokin jäädä leveydessä toi23
• seksi. Lokasuojien lisäksi nokkapelti (kun eihän se kone siellä nokalla ole, niin ei voi konepelliksi sanoa) muotoiltiin uudelleen. Uudella muodolla on jopa tarkoitus, sillä Lotus-tyyppisten ilmanohjainten kautta syötetään jäähdytysilmaa öljynjäähdyttimelle. Auton väriä mietittiin pitkään ja loppujen lopuksi päädyttiin viime vuosien muotiväriin, mattamustaan. Väri sopiikin ärjyn oloiseen Clioon vallan mainiosti. Takaspoileri on itse tehty ja näin se on saatu hienosti mukailemaan auton pulleita muotoja. KAARIIN TÄYTETTÄ Auton leventyessä yli 20 senttiä, alkoivat auton alkuperäiset 7x18 -tuumaiset vanteet näyttämään 24 hieman pienenlaisilta. Niinpä kaariin piti asentaa vanteet, jotka todella myös täyttävät ne. Daniele valitsi Clioonsa 19-tuumaiset Braid Le Mans -vanteet, jotka ovat edessä 11,5- ja takana 15,5-tuumaa leveät. Vanteita koristavat Pirelli P Zero Rossot, jotka ovat edessä 275 ja takana peräti 355 milliä leveät. Jarrupuoltakin päivitettiin, vaikka V6:n alkuperäisetkin jarrut ovat ihan mukiinmenevät. Nyt vauhdin pysäyttää Tarox Corsat, jotka pureutuvat kolmen männän voimin läpimitaltaan 395 millisiin levyihin. Koska jarrujenkin pitää näyttää hyvältä, varsinkin noin avonaisten vanteiden kanssa, on jarrusatulat anodisoitu kullan värisiksi. Jotta auto ei takaa päin näyttäisi vakiolta, päätti Daniele asentaa autoon putkiston, jossa ulostuloja on tarpeeksi. Loppujen lopuksi niitä tuli taakse peräti neljä. Kuusi olisi tietenkin ollut vielä kuvaavampi, kun sylintereitäkin on sen verran, mutta ehkä se olisi ollut jo kornia. Toisaalta auton leveyden puolesta nekin olisivat mahtuneet. Italialaiset pitävät kovasta äänestä, niinpä putkistokin on todella äänekäs. Jopa niin kovaääninen, että ei ehkä suomalainen katsastusmies päästäisi läpi sormien. VALOA KANSALLE JA HASSU RATTI Auton ajovalot on maalattu korin väriin, eli mattamustaksi. Tämä ei tässä tapauksessa heikennä valotehoa lainkaan, sillä ajovalot ovat linssi-tyyppiset Xenonit. Niillä näkee ajella mutkateitä Italian yön pimeydessä. Sumuvalot ovat Porche Cayenesta lainatut. Daniele halusi välttämättä juuri tämän mallin, koska se istui hänen mielestään hyvin auton uusiin linjoihin. Takavalot ovat LED-tyyppiset, eli perinteisten polttimoiden tilalla ovat ledit. Tyylikästä ja itse asiassa jopa turvallista. Syttyväthän ledit huomattavasti polttimoita nopeammin antaen näin takana tulevalle enemmän aikaa reagointiin. Sivupeilit vaihtuivat alkuperäistä sirompiin, joissa on myös sivuvilkut. Polttoaineen täyttöaukko on Sparcon valikoimasta. Sisustaakaan Daniele ei malttanut jättää alkuperäiseen asuunsa, vaan istuimet vaihtuivat Sparcon Evo 2 -mallisiin. Nämäkään Spinneri Best Of
• "... Braid Le Mans -vanteet ovat edessä 11,5" ja takana 15,5" leveät..." eivät tietenkään vakiona autoon kelvanneet, vaan ne verhoiltiin ulkomuotoon sopivasti mustalla nahalla, jonka ompeleet ovat jarrusatuloiden tapaan kullan väriset. Myös kojelauta verhoiltiin, tosin vain keinonahalla, mutta ihan kivan näköistä sekin on. Ratti on Momon valikoimasta, F1 rattia mukaileva. Kojelautaan on istutettu suuri määrä erilaisia kytkimiä. Kaikilla niistä ei ole mitään toimintoa, vaan ne ovat ainoastaan koristeena. Mittariston pohjan Daniele on tehnyt itse ja merkannut siihen jo tulevaisuuden suunniltemansa kahdesta turbosta ja 500 hevosvoiman tehosta. Saa nähdä toteutuuko tuo unelma koskaan. Spinneri Best Of 25
• Teksti Arttu Laakkonen, kuvat Arttu Laakkonen ja Harrin albumi tA Os eR 8 M 200 NU 6/ 26 Spinneri Best Of
• Ensimmäisen sukupolven Chevy Camaro. Miten helvetissä sellaisesta saa tehtyä enää mitään, mitä ei olla jo pariin, kolmeen kertaan nähty? Täten helvetissä, voisi tohmajärveläinen Pippurin Harri sanoa seisoessaan kuluneen kesän korvalla valmistuneen kuuskasinsa vierellä. M utta ei nyt mennä asioiden edelle. Kaikki nimittäin alkoi jo kauan sitten. Kuljetusliikkeen poikana Harri sai kipinän moottoriharrastukseen jo kossina. Mopot ja piikit käytiin läpi, eikä niitä ruuvatessa aina taidettu malttaa pysytellä tieliikennelain määrittelemissä rajoissa. Ajokorttiiän myötä tilanne tietysti helpottui, kun konstaapelit eivät enää laskeskelleet ajopelien välityksiä tai osoittaneet muutenkaan sen kummempaa mielenkiintoa teknisempiin seikkoihin. Kunhan valot toimivat ja renkaissa riitti pintaa. Autoja tuli ja meni. Mainittakoon muun muassa niihin aikoihin tieliikenteessä jo hiljalleen harvinaistumaan alkanut välikoppa-Escort, jonka alusta ja tekniikka napattiin samanmallisesta F-ryhmän rallivaunusta. Asfaltti muuttui liukkaammaksi välittömästi, ja jonkinlainen vauhdinnälkä jäi itämään. Jenkkipeleihin Harrilla ei kuitenkaan ollut koskaan omakohtaista kosketusta, vaikka likeltä senkin alan harrastajia tuli seurattua. Loikataan vähän lähempään historiaan: kesällä 1998 Harri tuli tokaisseeksi kaverilleen, että "ykköskoppainen" Camaro voisi olla sopiva vehje harrasteautoksi. Kaveri siihen, että Mannilan Taten varikolla Suonenjoella olisi justiinsa sellainen projekti. Vähän heikossa hapessahan ruuhi olisi, mutta ei varmana pahan hintainenkaan... Siltä erää homma jäi kuitenkin roikkumaan. Jenkkikuume jäi silti korventamaan piruparkamme sielua, ja välillä hän oli jo luiskahtaa Mopar-konsernin puolelle. - Sinä kesänä mentiin naimisiin, ja hääautona oli Plymouth Fury. Samaisen auton avaimetkin majaili jo omassa hyllyssä jossain vaiheessa ihan ostomielessä, mutta loppujen lopuksi se Camaro kaiveli mieltä kuitenkin kovemmin, Harri muistelee. VINKKI SöRKÄSSÄ Tuli vuosi 2002, ja toukokuussa tohmajärveläiset moottoripäät polkaisivat pystyyn kimppatallin paikkakunnan vanhalle teollisuusalueelle, Sörkäntien varteen. Tallin katuosoitteesta vääntyi myös tallin nimi, Sörkkä Hot Rod. Avajaisbileissä (joista muuten legendat Itä-Suomessa elävät vieläkin) Harri sattui Spinneri Best Of 27
• kohdikkain erään syväkurkun kanssa, ja ennen pitkää juttu kääntyi taas Camaro-haaveisiin. Kyseinen "vasikka" tiesi kertoa, että lähiseudulla majailee juuri sopivanikäinen aihio. Pienen dekkarileikin jälkeen autolle löytyi omistaja, ja Harri otti heppuun heti teleksiä. Pirssi sijaitsi Ilomantsissa, tuossa Pogostojen Pogostassa ja Suomen itäisimmässä kunnassa, vain joitakin kymppikilsoja Tohmajärvestä pohjoiseen. - Halusin katsomaan autoa livenä, vaikka jamppa painotti ettei se ole missään tapauksessa myytävänä, Harri kertoo. Myytävänä tai ei, heinäkuussa Harri seisoi pogostalaisen kaverin pihalla ja raotteli pressun nurkkaa tontilla seisovan mystisen möykyn päältä. Diskreettinä kaverina Harri kuvailee näkyä "mielenkiintoiseksi". - Pressun alta löytyi vain korihylsy, jossa oli häthätää kiinni taka-akseli. Eipä paljon muuta, Harri virnistää. 28 Vaikka raadosta tunnisti vain katon linjan ja takalokasuojat, jäi kuva kukertelemaan mieleen. Kiinnosti, ja paljon, mutta Pogostan poika piti päänsä eikä suostunut edes puhumaan kaupanteosta. Muuten miehet kyllä tarinoivat sujuvasti, ja kohta kävikin ilmi, että kyseessä oli se sama Mannilan Taten projekti, josta toinen kaveri oli kertonut Harrille jo jokunen vuosi takaperin. Kotiin lähdettiin kuitenkin tyhjin käsin, muttei tyhjin päin: Harri mietti jo polla kuumana, minkälaisen raaserin Camarosta saisi rakennettua. KOSOVON KEIKKA Samana vuonna Harri oli lähdössä Kosovoon KFOR-keikalle, ja likeltä piti etteivät vaihtokalsarit jääneet pakkaamatta, kun kaikki liikenevä aika käytettiin Camaron haeskeluun. Kaikki alan julkaisut selattiin läpi - tuloksetta. Oma ostoilmoituskin tuli lehtiin tällättyä, ja se osoittautuikin lo- pulta fiksuksi vedoksi: pari päivää ennen Kosovoon lähtöä rilahti puhelin, ja langan toisessa päässä oli samainen ilomantsilainen, joka ei aiemmin ollut myymässä Camaroaan. Mies oli nähnyt Harrin ostoilmoituksen, ja tiedusteli muina putkimiehinä, että "jokos on rojekti löytynyt"? - Sanoin, että ei. Kaveri oli hetken hiljaa ja totesi, että täällä tämä vielä olisi, taitaa joutua ajanpuutteen takia luopumaan, Harri kuvailee kohtalonhetkiään. Tässä vaiheessa taudin kehitystä Harrin reaktio oli odotetunlainen: ääntä nopeammin mies haali alleen kuljetuskaluston ja kyytiinsä vänkärin, ja sitten ei muuta kuin nokka kohti Ilomantsia. Sovittu pätäkkänippu vaihtoi omistajaa, Camaro heijattiin trailerille ja kohta oltiinkin jo Sörkäntiellä kotitallissa ihmettelemässä, että "mitäs vittua tässä oikein tapahtui". Raato oli sanalla sanoen karu. Perä kiinni jotenkuten, tarvikelokarit/takakyljet asennettu persiil- leen ja kaikki muu huda miljoonassa pahvilaatikoissa. Sörkän tallikaveritkin kyselivät varovasti, että tuostako meinasit auton tehdä? Harrilla oli kuitenkin kuva valmiina päässään, eikä homma arveluttanut pätkääkään. Ensimmäinen vuosi Camaron omistajana meni kuitenkin ­ ei tallilla, vaan Kosovossa visioita fiilaillen. Sotaretkeltä palatessa, vuoden 2003 puolella, oli helppo aloitella hommia. - Tää on viiden vuoden projekti, Harri ennusti. Ennustus piti aika hyvin kutinsa. KUUSYSI VAI MIKÄ SE NYT OLI?.. Alusta alkaen Harrille oli selvää, että alkuperäistä ei hänen autostaan tulisi. Näitä(kin) on museoissa ihan tarpeeksi, ja omasta piti muovata omaa silmää miellyttävä. Ja sitten on tietysti sekin, että Camarolla piti päästä myös laskemaan höyryjä, eli bilikasta Spinneri Best Of
• Konehuone noudattaa asiallisen pelkistettyä linjaa. Peruskireä SBC350 kiidättää Camaroa mukavaa haipakkaa. Että vähällä. Voihan sen niinkin ilmaista. No, ruostekorjauksia vaunussa ei sentään ollut päättömästi - isoimmat reiät oli paikattu aiempien omistajien toimesta. Peltitöiltä (vaan ei pohjilta) säästi sekin, että Harri päätti laittaa autonsa keulan kuidusta, koska suunnitelmiin kuului liuta muutoksia. Toteutus oli siten helpompi, ja samalla tuli säästettyä rutkasti painossakin. Yksi niistä muutoksista, jotka tekevät tästä Camarosta omanlaisensa, liittyvätkin keulaan. Useampi mallin harrastajakin on ensivilkauksella erehtynyt vuosimallin määrityksessään. Harrin Camaro näyttää äkikseltään ysiltä, mutta aikansa tutkailtuaan käykin ilmi, että ehkä ei sittenkään... Harri pilkkoi 12 senttiä leveämmän `69:n maskin sopivaksi `68:n turpapeltiin. - Kun otin rälläkän käteen, niin kävi mielessä, että tuleekohan kallis koriste tallin seinälle. Onneksi käsi ei tärissyt, mies miettii. Oman lisänsä keulan vuosimalliskitsoiluun tuovat uudemmista Camaroista pöllityt hiekkapellin muodot ja `68 Firebirdin vilkut. Helpommin erotettava muutos ovat takavalot. Ne ovat C5Vetten euroversiot, jotka istuvat nätisti paikoillaan cnc-koneistettujen pohjiensa ansiosta. Idea löytyi netistä: - Näin ATS:n sivuilla kuvia `68-projektista, johon tuli Vetten alusta. Siinä oli tuollaiset valot, ja eikun sutena tilaamaan samanlaisia. Euromallit löytyi Ecklersiltä, Harri kertoo. Korin pohjissa hurahti kesään 2005 saakka, ja ohessa niputeltiin muitakin kohtia. Harri tilasi halvan taalan innoittamana osia paljon suoraan netistä, ja erilaisia tarvikefirmojen kuitteja ja tullipapereita löytyykin miehen säilöstä nykyään mappitolkulla. - Otin korin peltipuhtaaksi, ja sai muuten olla viimeinen auto, jolle tuon tempun teen. Noin 130 hiomalaikkaa ja yksi epäkesko siihen meni. Omaperäinen väriratkaisu jatkoi jo aiemmin lukkoon lyötyä linjaa tehdä Camarosta ilkeän näköinen ja kovaan ajoon tehty paskiainen. Semi-kiiltävä harmaa ajaa juuri sitä asiaa loistavasti. - Pohjia en hieronut tip-toppiin samasta syystä, Harri sanoo. - Saa olla tuollainen siihen saakka, kunnes tulee uusia ideoita. Mutta omasta mielestä väri on just passeli. Sisustan niputus oli aiempiin voimainkoitoksiin nähden help- "Peruskireä 350 pikkulohko, TH350 automaatti ja 12-pulttinen..." piti saada ajettava. Mutta korista, tai sen jämistä, se kaikki alkoi. - Peltitöistä pääsin oikeastaan aika vähällä. Tarvitsi vain irroitella huonosti asennetut takakyljet ja heppailla ne kiinni niille kohdille, joihin ne oikeasti kuuluvat, Harri sanoo. Taka-akselia on päivitetty Harrin omin sovelluksin, ja kaikki tuntuisi pelaavan hienosti. Spinneri Best Of Omistajan visio ja kädenjälki toistuu myös Camaron konttorissa, josta on turha etsiä ylimääräisyyksiä. 29
• - Ja sielläkin moni haksahti vuosimallista, Harri nauraa. Ja sitten päästiinkin pääasiaan: ajelemaan. Kelit eivät olleet tänä kesänä ihan parhaat mahdolliset, mutta Harri kiersi perheineen Camarolla muutamia tapahtumia ja nautiskeli kättensä työn tuloksista koko rahan edestä. Ensimmäisen jenkkiprojektin myötä avautui uusia näkökulmia koko harrastukseen: - Tuli nähtyä harrastajaporukkaa ihan uudella tapaa, kun alla oli lopultakin oma auto. Ensi kesänä liikutaan taas ja toivottavasti yhä useammissa tapahtumissa! Lopussa kiitos seisoo. Harri haluaa kiittää vaimoa ja lapsiaan Annia ja Arttua (kirjoittajan kaima!) ymmärrettävistä syistä ­ tämän mittakaavan projekti vaatii sietokykyä kotiväeltä. Tallikavereille lähtee myöskin nöyrä hatunnosto kaikesta saadusta avusta, samoin Hasuselle laatikon preppaamisesta, Jokelle sähkötöistä ja isäukolle sponsoroinnista. - Ja kaikille muillekin, ketkä on matkan varrella jeesanneet: iso kiitos. Kyllä kannatti! Ja sitten ei muuta kuin läppä pohjaan. Spinneri Best Of 31
• Kun tarpeeksi kauan vanhojen autojen kanssa pelaa, niin eri merkit ja mallit alkaa tunnistamaan kuin itsestään. Tällä kerralla esittelyssämme on kuitenkin Pick-Up, jonka kohdalla paatuneempikin rasvanäppi joutuu hieraisemaan silmiään pariin otteeseen. Mistä mahtaa olla kysymys? Annetaanpa puheenvuoro auton rakentajalle itselleen... t 32 Teksti Esa Hytönen, kuvat Jari Sjöman, projektikuvat Esan albumi kin, joten mm. Amazonin osia oli jäänyt nurkkiin pyörimään. Takaraivossa kuitenkin kummitteli tuo pick-up, josta vaivihkaa oli tehty luonnoksia paperille jo useita. Ajatus 30-40-luvun autosta kuitenkin kiinnosti valtavasti, joten jotakin oli keksittävä. Ajettuani talven vakio-Amazonilla ajattelin, että tulevana kesänä kyllä ajellaan jollain muulla. Soitto kaverille, ja autoa hakemaan. Vuosimallin 1967 Volvo Duett oli jossain vaiheessa jo "katkaistu" ja visiot lava-autosta olivat valmiina. Puolinainen auto, jossa osa sähköistä, lava ja sisusta puuttui, raahattiin Tiituspohjan tallille. Alkajaisiksi auto pestiin ja purkutyöt voitiin aloittaa. Purkaessani etulokasuojia, huomasin niiden olevan lasikuitua. Kuitulokarit lensivät kaaressa nurkkaan; jotain peltistä ja parempaa oli saatava tilalle. Ensin suunnitelmiin kuului asentaa tieSpinneri Best Of arina sai alkunsa, kun työkaveri taannoin vihjaisi eräästä autosta joka oli ollut rakentelun kohteena aiemminkin. Projekteja oli kuitenkin työn alla parasta aikaa, joten ajatus uudesta sellaisesta hylättiin. Autoja on tullut rakennettua aiemmin-
• PIKAISTA PINTAKÄSITTELYÄ Vihdoin auto oli peltivalmis ja tinaus hommat voitiin aloittaa. Lokasuojat, katto ja konepelti tinattiin. Auto purettiin ja viimeisteltiin maalausta varten. Runko olikin jossain vaiheessa maalattu, joten sille riitti putsaus ja uudelleen maalaus. Myös kaikki peräosan pultit uusittiin . Taka-akseli sai 70 millin madalluspalat ja vedetyistä tangoista sorvatut upultit. Myös runkoa jouduttiin loveamaan rajun madalluksen takia. Jousista poistettiin kolme lehteä per puoli, jolloin kyytiin tuli toivottua pehmeyttä. Vappu lähestyi uhkaavasti, aikaa oli enää kaksi viikkoa. Tässä ajassa Duett olisi maalattava ja kasattava. Tähän mennessä oli kulunut noin neljä kuukautta, jona aikana talli oli tullut jo liiankin tutuksi. Maalaushallia ei siihen tohinaan tullut hommattua ja viimeinen pinta nykäistiin kalsarit jalassa pressulla peitetyssä teltassa. Maalien sekoitus tehtiin omasta päästä, päävärinä tumma harmaa, johon on sekoitettu sopivasti metalli-mustaa. Tuore mattaväri kuorrutti pintaa, kun ensimmäistä kertaa päästiin cruisailemaan. Kuplasta peräisin olevien takalokasuojien levitystyö oli melkoinen urakka; palasia on peräti 14 per lokasuoja! SIIRTOLAPPUJA HAKEMAAN JA VAPPUAJELULLE! Ajeltuani enimmän kuumeen pois, alkoi jarruremontti. Taakse riitti toisen sylinterin kunnostus, mutta eteen vaihdettiin Amazonin levyt muunnetulla adapterilla ja Volvo 240:sen nelimäntäisillä satuloilla. Jarrut ovat edelleen yksipiiriset. Iskunvaimentimet siirrettiin tukivarren takapuolelta sen etupuolelle. Etuvanteet ovat Fordista ja takana pyörii Volvon yhdeksän senttiä levitetyt peltilerput. Auto saatiin viimein leimakuntoon ­ yritystä olikin oikein riesaksi asti. Kolmannella yrityksellä päästiin jopa sisälle asti, mutta leima tyssäsi toiseen takajarruun. Pois lähdettäessä pakoputki otti vielä konttorin kynnykseen kiinni, jolloin pakosarja repesi puhkaisten öljynsuodattimen... Se siitä! Leima tuli kuitenkin päivää myöhemmin ilman ongelmia. Lavan pohja on valmistettu perinteisesti puusta. Ruskea, painekyllästetty lauta antaa vanhahtavan leiman ja tuoksukin on sen mukainen. Pohja näet tervattiin ja pinta sai pellavaöljy käsittelyn. Lavan rungon päälle tehtiin alumiinikehikko, johon laudat kiin- peen. Kojelautaa myös jatkettiin etupäästä viisi senttiä. Osa osista kävi happokylvyssä ja sinkkauksessa. Mittari on jostain 60-luvun Volkkarista. Valojen ym. nupit ovat saunan kiukaan saranoista! Penkit ovat peräisin Ladasta ja ruorin sorvasin itse upottaen siihen rosteripiiskat, jotka kiinnitin hopealla juottamalla. Keskiö on Amazonista ja keskikupu sorvattu alumiinista. Bensatankki on valmistettu kahdesta lääkekaasusäiliöstä. Hitsasin ne peräkkäin ja sorvasin kierteet korkille. Korkin päälle ruuvasin spinnerin avausta helpottamaan. Tilavuus on ruhtinaallinen, jopa 27 litraa. Etuvilkut kiinnikkeineen tulivat lahjoituksena naapuritallin kuulemma "hyvästä projektista". Projekti jossain peltitöiden puolivaiheissa. Lavan runko on rakennettu polttomaalatusta hyllyprofiilista. Lavan pohja tehtiin aidosta puusta. Spinneri Best Of 35
• "Volvon oma B18 mahtimoottori jyllää niin että heikompia hirvittää..." nitettiin. Lavan pohjalla oleva kyltti kertoo kokonaispainoksi 12700 kiloa! Kyltti on peräisin vanhasta Volvon kuorma-autosta. MAHTITEKNIIKKA Myös Duettin sisustan sain vihdoin neulottua kasaan. Punaista keinonahkaa meni yllättävän paljon, kun ajattelee hytin kokoa; jopa 5,5 metriä. Tulevaisuudessa myös lattiamatot on tarkoitus vaihtaa punaiseksi. Moottori puolella ei koeta yllätystä. Volvon oma B18 mahtimoottori jyllää niin että heikompia hirvittää! Tähän pannuun, kuten ei myöskään laatikkoon, ole tehty muuta kuin kytkinremppa. No jotain sentään tehtiin; lohko maalattiin, venttiilikoppa ja joitain osia sinkattiin. Tulevaisuudessa on nokalle saatava pari pyttyä lisää, jotta ainakin äänipuoli saadaan siedettävälle tasolle... Myös automaattilaatikko on haussa. Tätä nykyä autolla ajetaan 36 päivittäin. Lava on ollut monessa asiassa tarpeen. Auto toimii kuin kello. Vaikka viimeisteltävää on vielä paljon, niin siitä selvitään vain ajan kanssa! Kyselijöitäkin on ollut runsaasti, myös niitä joiden mielestä se olisi saanut jäädä rakentamatta, mutta sanonpa vaan sen että alkuperäinen on alkuperäinen, mutta kustom ei kuole koskaan!! Koko homma kesti vajaat seitsemän kuukautta ja lopussa kiitos seisoo. Rinta rottingille pojat... Risto Hytöselle erityiskiitokset pitkistä päivistä ja teknisestä puolesta. Kinnuselle osista. Ja kaikille muille projektissa tavalla tai toisella mukana olleille. Suurin aihe lienee kiittää vaimoani Ullaa ja pikku-Minttua, jotka ovat jaksaneet katsoa kun väsynyt, kiukkuinen ja pölyinen äijänretale raahaa luunsa kotiin ­ yleensä vasta myöhään yöllä... Verhoukset ovat Esan omaa käsialaa. Koskaan aiemmin nahan parissa kikkailematta Esa lähti soitelleen sotaan ja loihti Duettiin värikkään sisustan. Spinneri Best Of
• Edellisen pitkäkattoiseni lähtiessä seuraavalle omistajalleen tarvitsin uuden pikkufarmarin. Monzan otin kaupan yhteydessä vaihdossa, joskin varsin erinäköisenä kuin se näissä kuvissa on. Teksti Jari Vasarainen, kuvat Jari Sjöman K 38 adett, ensimmäinen pitkäkattoni (Spinneri 1/2002), oli varsin rivakka auto, mutta sen laillinen lisävirittäminen ahtimella ei enää ollut mahdollista. Tarvitsin siis uuden auton, jossa näitä rajoitteita ei olisi ja josta saisin sekä nopean auton mutkaradalle että voimakkaan matka-auton. Kuvien Chevrolet Monza STW `78 on ostettu uutena Yhdysvalloissa, josta se kulkeutui muuttoautona noin kahden vuoden palvelun jälkeen Ahvenanmaal- le. Eräs pääkaupunkiseutulainen harrastaja bongasi Monzan 80-luvun puolivälissä Helsingin katuliikenteestä ja osti sen huhun mukaan samantien, nähdessään Monzassa nopean auton aihion. Tuolloinhan meillä rakennettiin ensimmäiset V8-Vegat. Kaikki pitkään "alalla" olleet muistanevat Jouni Kannelan tekemän keltaisen farmari-Vegan, jolla Peter Malvikko ansaitsi Pakki-Petteri nimensä sekä Kari Sydänmaanlakan hienon hopeisen Coupen. No, miten tämä auto nyt sitten on Monza, koska koppa on ilmiselvä Vega? Tutkin asiaa tarkemmin ja sain selville seuraavaa: 1970-luvun puolessavälissä GM alkoi lanseerata uutta Coupe Monzaa, samalla kun sekä tehtaan että jälleenmyyjien varastoissa oli paljon myymättömiä Vegoja. GM teki päätöksen, että Coupe- ja 2D Sedan Vegoja (kyllä, sellaisiakin on tehty!) tehtäisiin vielä vuoteen 1976 saakka 2,47 litraisella nelosmoottorilla varustettuna. Vegan tehokkain alkuperäinen moottori tähän asti oli samaisen moottorin alakerta terästettynä Cosworthin teke- mällä yläkerralla (alumiinikansi, imu- ja pakosarja). Samanaikaisesti uutta Coupe Monzaa alettiin myymään 3,8 (229cid V6) ja 5,0 (305cid V8) -litraisilla moottoreilla. Koska farmarikori aiottiin jättää pois tuotannosta, päätettiin, että Vegan kori saisi alleen uuden Monzan pohjalevyn 5-pulttisilla akseleilla ja sen moottorivaihtoehdot olisivat vanha 2,47 L nelonen sekä 3,8 L V6. Ei kai kukaan tarvitsisi farmariin vinkkelikasia... Jaa eikö? Farmarikorisia Monzia valmistettiin siis vain vuosina 1977-78. Spinneri Best Of
• tA Os eR 5 M 200 NU 5/ Olen jutellut paljon monien GM H-body -harrastajien kanssa sekä netin välityksellä että myös tämän vuoden Power Big Meetissä, ja tämänhetkisen tiedon mukaan Monzani saattaisi olla läntisen Pohjois-Euroopan ainoa farmikoppa!. No, jatkaen siis aiempaa yksilöhistoriaa; Monza oli nyt joutunut alan harrastajan käsiin. Väriltään se oli grafiitinharmaa ja sisustaltaan punainen. Pieni nelonen puuskutti nokalla automaatin kera. Auto oli kauttaaltaan hyvässä alkuperäiskunnossa. Spinneri Best Of HARRASTEHISTORIAN ALKU Monzaa alettiin valjastamaan silloisessa FHRA:n kimppatallissa uuteen käyttötarkoitukseensa C-luokan katukilpuriksi. Sisusta, tekniikka ja akselistot irroitettiin. Kaikki korisaumat vahvikehitsattiin tukevilla pistehitseillä. Moottoriksi asennettiin Chevyn viritetty 327cid pikkulohko vahvistetulla TH-350 automaatilla. Peräksi hankittiin Fordin 9-tuumainen, joka kavennettiin sekä varustettiin lukolla ja 3,89:1 rat- tailla. Akseli sovitettiin alkuperäisiin tukivarsiin, jotka vahvistettiin myös huolella. Auto ylimaalattiin samalla harmaalla sävyllä ja mittaristoa täydennettiin Autometerin SportComp-sarjan mittareilla. Alleen Monza sai 14-tuumaiset Cragar S/S Five Spoke -kromivanteet. Auto muutoskatsastettiin uudessa asussaan vuonna 1989. Monzaa käytettiin noin pari vuotta ja sen huhuttiin kulkeneen varttimaililla korkeita 12 sekunnin aikoja. Sitten se myytiin, useaan otteeseen; jossain vaiheessa se tiettävästi seisoi pidemmän aikaa erään vaihtoautoliikkeen pihassa, mistä se ostettiin Porvooseen. Siellä näin itse Monzan ensimmäisen kerran. Tästä meni noin vuosi eteenpäin jolloin kaverini Jussi halusi itselleen farmari-Vegan. Hän soitteli minulle alkuvuodesta 2002 ja kyseli tietäisinkö myytäviä yksilöitä. Kerroin Porvoon autosta, jonka en itsekään silloin tiennyt olevan harvinaisempi Monza. Jussi osti Monzan, laittoi sen ajokuntoon ja ajeli sillä hetken aikaa. Koska silloinen Kadettini 39
• oli myös Jussille kiintoisa, satuin kerran epähuomiossa mainitsemaan, että saattaisin ottaa Monzan vaihdossa jos hän Kadettia vielä joskus haluaisi. Tapasimme Jussin kanssa vuoden 2002 Historic Grand Racessa Ahvenistolla ja löimme kaupat lukkoon. Monza oli nyt siis minun. Väriksi valitsin perusmustan. Kiikutin kopan samalle maalarille, joka oli aiemmin maalannut mm. Petri Hälvän hienon CustomKraisun. Uutenavuotena 2004 sain maalarilta "lahjaksi" kiiltävän mustan Monzan. VOIMANTUOTIN Aloitin moottorin modifioinnin raksimalla imusarjan, yksipisteruiskun mekaaniset osat ja pakosarjat pois. Motin omat rautakannet myin. Alakerran suhteen odotti mieluinen yllätys, sillä se oli sylintereiltään huippukuntoinen ja nelipulttinen. En halunnut korkealta kiekuvaa tehomottia vaan vääntökoneen, joten valitsin kansiksi 80-luvun lopun Corvetten pienipalotilaiset (58cc) alumiinipipot. Porttasin ne ja laitoin niihin vielä rullavipat sekä plaanautin siivut pois. Nokaksi laitoin rullakärsän ja jakopääksi True Rollerin. Pulttasin pipot kiinni ohuimpien peltitiivis- TYöN ALLE Ensiksi ajattelin, että laittelisin sitä vain vähän ja ajelisin enimmäkseen. Moottori ja loota olivat jossain vaiheessa vaihtuneet miedompaan 350TBI/ TH700R4 -pakettiin. Totesin, että ei tuu tälleen mitään... Laitoin Monzan nippeleiksi. Halusin jotain erilaista, joten ensitöikseni myin Cragarit alta pois ja aloin korjaamaan kopan jokusta ruostevauriota. Itse korissa oli kaksi pientä reikää ja takaluukun alareuna oli mätä. Huomasin kolutessani myös useita paikkoja, mistä koria ja luukkuja oli kevennetty. "Ensiksi ajattelin, että laittelisin sitä vain vähän ja ajelisin enimmäkseen." teiden kanssa. Puristussuhteeksi tuli 10,3:1. Monzan mukana tulivat Hookerin vanhat peltipakosarjat, jotka kunnostin ja pinnoitin alumiiniruiskutuksella. Vesipumpuksi laitoin Vetten alumiinisen, myös öljypumppu meni vaihtoon. Asensin myös öljyfiltterin siirtosarjan kahdelle isolle suodattimelle, koska tarvitsin lisätilavuutta ja öljypohjan luona oli jo muutenkin ahdasta. Öljytilavuus on nyt 6,0 litraa. Myöskin uusi Mini-Start löysi tiensä konehuoneen uumeniin. Ensiksi katselin kaikensorttisia ruiskuimusarjoja, mutta konseptiani ajatellen kaikkien toiminnassa oli puutteita. Muutenkin mietin sitä, miten tehdä tänä päivänä Seevun pikkulohkosta jotain erilaista, joka vielä toimisikin. Mietin eri imusarjojen heikkouksia ja vahvuuksia. Näitä tietoja apuna käyttäen laskin paperilla pulssivaikutuksia ja hahmottelin oman imusarjan. Itse sarjan rakentaminen vei noin pari kuukautta, suunnittelu ja laskeminen kaksinverroin. Myöhemmin sain hyvän moottorisimulointi-ohjelman, jolla tarkastelin valitsemaani mitoitusta. Hymy oli herkässä, kun vääntökäyrä oli kuin isolohkoissa ja sylinteritäytös melkein 110 % välillä 3300-5200 rpm. 5500 kierroksen kohdalla olisi punaraja ja 6250 kierroksella katkaistaisiin sytytys. Mutta tämä oli siis vain simulointi. Suuttimiksi laitoin Accelin 24 lb ruikkarit; bensatukit värkkäsin itse. Öljyntäytön ja kampikammion huohottimen yhdistin imusarjan keskelle pieneksi K/N:n suodattimeksi. Alkuperäisistä rivoitetuista peltikopista poistin korkinaukot. Suuri määrä pikkuosia kävi sinkkikylvyssä ja keltapassivoitavana. "Jatkettu" tehdastyylisyys kautta linjan on se minun juttuni. Itse ruiskun kanssa lähdin liikkeelle yksipiste-TBI:n boxilla ja antureilla. US-Partsin poistomyynnistä löysin Accelin 1000 cfm läppärungon. TBI:n TPS (Throttle Position Sensor) ­anturin jouduin vaihtamaan TPI:n vastaavaan, koska kaasuläpät avautuvat näissä kahdessa eri suuntiin. Muutoin käytin TBI:n antureita. Alkuperäisen 1-piuhalambdan vaihdoin lämmitettyyn malliin; sijoitin sen lisäksi toisen 40 Spinneri Best Of
• lambdan peltisarjojen kollektoreihin. Toinen on ruiskua ohjaava happitunnistin, toinen antaa tietoa seosmittarille. Johtosarjaa puukottelin sitä mukaa kun tarvitsi. Ilmanputsarin kotelon väänsin suorasta plootusta. Pakoputkisto on 2,5" tuplarööristö, joka on pitkälti sama kuin mitä alle oli 80-luvun lopulla laitettu. Takaäänenvaimentimen tein itse, koska tehdastekoiset änkkärit eivät mahtuneet alle tilanahtauden vuoksi. Olen huomannut useassa muussa Vegassa samansorttisia sovelluksia. Vaihdelaatikko tuntui toimivan hyvin ennen remonttia, joten sille en tässä vaiheessa tehnyt mitään. Myöhemmin se osoittautui virheeksi. VAUHDIN SURMAT JA ALUSTA Etupään orkkisjarrut olivat poloiset 10-tuuman jäähdyttämättömät levyt 5-pulttisilla navoilla. Etupyörien geometria oli sekin hanurista mutka-ajoa ajatellen. Joten rojut lattialle. Itse geometrian kanssa pääsin varsin helpolla, koska ylätukivarret eivät ol- leet symmetrisiä. Vaihdoin ne puolelta toiselle ja näin pääsin jo lähelle esikuvaksi valitsemani BMW M5:n arvoja. Alkuperäiset jarrusatulat olivat pienet yksimäntäiset. Tilalle sovitin Corvetten nelimäntäiset satulat jäähdytetyillä levyillä. Eteen ostin Wilwoodin 13-tuumaiset jäähdytetyt kehäkiinnitteiset levyt ja taakse Vetten 12,5-tuumaiset. Satuloille tein sovitteet pyörännapoihin 10 millin teräslevystä. Kärryyn oli jo aiemmin vaihdettu kaikki alustan kuluvat osat. Alta edestä löytyi jo valmiiksi erittäin paksu kallistuksenvakaaja, Konin iskarit ja tuhdit jouset. Alustan korkeutta laskin hieman, mutten turhan radikaalisti. Takana oli siis Fordin ysituumainen. Purin rumpujarrut pois ja sovitin uudet levyt paikoilleen. Tein satuloille kiinnitykset alkuperäisiin jarrukilpiin. Vetten takasatuloissa ei ole käsijarruvermeitä. Rumpukässäri sijaitsee Vettessä levynavan sisällä, joten tein rumpukässärin. Kengiksi löysin Peugeot 106:sen (tai-mikä-seoli?) roippeet, välitystangot tein Kuplan osista. Jarrukilpeen tein korotetun tasopinnan, jonka päällä kengät liikkuvat. Kaikkien jarrusatuloiden poraukset on rosteriholkitettu, koska tämä satulamalli on hyvin vuotoherkkä. Pääsylinteriksi vaihdoin Moparin ison alumiinisen. Takajarrupiirin paineensäädin autossa oli jo ennestään. Ja kuten edessäkin, alustassa koreili uusi paksu vakaaja, uudet jouset, Konin iskarit ja sitä sun tätä. Perä on tuettu alkuperäisen mallisella vahvistetulla 3-linkillä ja Panhard-tangolla. Vanteiksi sovitin Ford Mondeo ST 220:n 18x7,5" alsakikkareet 225/40 ja 235/40 renkailla. "Eiköhän pistetä toi sisusta uusiks, nykynen ei oo hyvä..." SISUSTA Alkuperäinen, tummanpunainen sisusta penkkejä myöden oli paikallaan. Ei kelvannut minulle, koska olin katsellut mm. uusia Audeja ja Volvoja ja todennut, että mustan ulkokuoren kanssa vaaleanruskea sisustus näyttää todella hyvältä. Ystäväni Aki sanoi, et- tä "eiköhän pistetä toi sisusta uusiks, nykynen ei oo hyvä". Pitkään Aki niitä kaikkia miljoonaa nippeliä väänsi, mutta kyllä tuossa konttorissa sitten kelpaakin istua. Kojelautaan oli ripoteltu jo aiemmin useita Autometerin mittareita, joten ostin samaan sarjaan kuuluvat nopeusmittarin ja A/F- eli seosmittarin. Sahasin alkuperäisen mittaripaneelin kappaleiksi, tein alareunakevennykset päämittareille ja asettelin mitskut riviin tekemääni mittaristosyvennykseen. Alkuperäinen ratti oli sen verran ruma, että hommasin toisen keskiön, johon tein korotuspalan saadakseni ratin lähemmäksi itseäni. Ratiksi ostin kuvissa näkyvän puuvispilän. Tööttihimmelit tein itse, musta tööttiskordari oli uusi GM:n osa. Hienoa, että moisia saa vielä. Rattipylväs on mallia tiltti. B/M:n shifterin jätin käyttöön, vaihdoin vain nupiksi klassisen kasipallon. SILLOIN ENNEN... Tässä ulkoasussa Monza lienee monelle tuttu... Spinneri Best Of Alkuperäinen nopeusmittari sekä kasa AutoMetereitä... Tarroilla näkyvyyttä, ehtaa 80-lukua... 41
• PIENIÄ KORIJIPPOJA Kori oli siis maalattu jo, mutta mielestäni se tarvitsi vielä jotain pientä muutosta. Lasikuituiset puskurit maalattiin kiiltävällä mustalla ja pultattiin kiinni. Etupään ilmeen muuttamista jatkoin maalaamalla maskin keskiristikon ja sisäreunat mustaksi, jättäen ulkoreunaan kapean kromireu-nuksen. Samalla teemalla maalattiin myös täyskromatut ajovalo- sekä takavalokehykset. Siten sain raskasta ulkonäköä hieman kevenemään. Myös ikkunalistat maalattiin. Koska olin tietoisesti muuttamassa autoa GT-suuntaan, aloin miettimään sille jonkinsorttista feikki-identiteettiä. Mieleeni muistuivat Corvetten juhlamallin Grand Sport -merkit, jollaiset tilasin FinnVettestä. Auton malliksi sävelsin Chevrolet Monza GS STW. Alkujaan halusin säilyttää konepellin ilman "pahkoja". No, "Tuosta kun väännän, niin sehän käynnistyy... Ainakin elokuvissa!" kuten näkee, niin siinä menin metsään. Rojut eivät vaan mahtuneet pellin alle, joten funtsiskelin sitten sopivaa pahkan mallia. Halusin mahdollisimman pienen ja muotoihin istuvan scoopin. Huomioni kiinnitti Dodge Swingerin erillisscoopit. Ostin lasikuitukopiot, leikkasin ne pituussuunnassa poikki ja kaverini liitti palat toisiinsa. Samoihin aikoihin tuli idea tuosta Homemade Speed Parts -logosta. KÄYNTIIN(Kö?) Sitten alkoi mekaaninen ruuvaaminen loppumaan (tai ainakin vähenemään) ja lopulta koitti päivä, jolloin istuin kasan konttoriin virta-avaimen kanssa; "Tuosta kun väännän ni sehän käynnistyy". Juu juu, ainakin elokuvissa. Mystistä käynnistymättömyyttä etsin parisen viikkoa. Syy löytyi ja eka hörähdys oli maukas. Sitten alkoi säätäminen. Läh- din muokkaamaan originaaliboksia; tein sen läppärillä ja emulaattorilla, joilla hain säätöjä oikeaan suuntaan. Emulaattorin sisällön poltin sitten E-PROMmille. Alkuun käynti oli varsin raakaa. Ensimmäiset testilenkit menivät kotikorttelia kiertäessä. Päätin kokeilla hieman moottorin voimavaroja; sutimista, kiihtymistä, jarruttelua ja mutkiin laskettamista. Tulos? Kolmantena käyttöiltana TH-700 rasia antautui. Seuraavana viikonloppuna olikin sitten tämän vuoden Tampereen näyttely ja sitä seuraavana Oulun näyttely, joissa nilkuteltiin huonosti käyvällä koneella ja 1. ja 2. vaihteella. Oulun näyttelyn jälkeen otin rasian alas ja touhu tehtiin pitkän kaavan kautta. Nyt sen pitäisi kestää ja vaihtotapahtuma on varsin tymäkkä. Monza on nyt katsastettu ja sillä voi ajaa mukavasti. Täydellisesti se ei vielä toimi, mutta oikeaan suuntaan ollaan menossa. Tämän kesäinen Powerin reissukin meni hienosti. Nyt paikallaan on vasta kolmas prommi, jonka softa on kokonaan itseni vääntämä. Opit ohjelmointiin sain kaveriltani. MITÄ SEURAAVAKSI? Monza ei vielä ole valmis... No, ulkoasultaan ja osiltaan se on. Ruiskun ohjelmointi on varsin mielenkiintoista ja haastavaa, joten joka päivä tulee opittua uutta. Ehkä moottorin kymmenes prommi tulee olemaan sellainen, jonka kanssa auton voi viedä dynamometrille. Entäpä Monzan jälkeen? Tämä on jo hoidossa kahden projektin voimin. Seuraavaksi teen vanhan Valiantin, jonka jälkeen vuorossa on uusi rodiprojekti. Ehkäpä keksin myös jotain paranneltavaa AAR Coupeen (Spinneri 4/2001). Kiitokset: Aki Lehtonen (sisustus) Jukka Eronen (monet asiat) Jussi Törö (monet asiat) Vesa Orpana (ruiskuoppi) Ari Lius (varaosat) Hannes Moilanen (pin takäsittely) Jarkko Rannelma (Ve tte-osat) Mika Impola (koneistukset) Pekka Lehtonen (tinaukset) Jarno Nevalainen (osa maalaukset) Kimmo Haverinen (ma alaus) LänsiAuto, Olari (monet asiat) Ruuvihankinta Oy (kiin nitystarv.) Overdrive.fi -aktiivit (tie dot) 42 Spinneri Best Of
• tA Os eR 5 M 200 NU 1/ Teksti Kimmo Kotro ja Tero Setälä, kuvat Kimmo Kotro ja Teron albumit SAABissa on ainesta vaikka mihin, jos vain tahtoa riittää. Turussa majaileva Tero on rakentanut aikanaan niin tavallisesta ysikutosesta custompelin, joka ei häpeä isompiensa rinnalla. Spinneri Best Of 45
• Spinneri Magazine/pepen Pörinät, PL 2, 00411 HELSINKI e-mail pepenporinat@spinneri.fi · Talven selkä on taittunut ja ajokauden alkuun on enää muutama kuukausi. Poikkeuksellisen leuto alkutalvi on hellinyt kylmiin tiloihin säilöttyjä ajoneuvoja ja ehkäissyt ongelmat akkujen ja jäähdyttimien kanssa. · Nyt on hyvä aika ryhtyä suorittamaan kasausta ellei ole jo aloittanut. Vanhan säännön mukaan kun vuodenvaihteessa ryhtyy miettimään projektin kasausta, niin ehkäpä jotakin ehtii tapahtuakin helmi- maaliskuun vaihteeseen mennessä, ja oikein hyvällä säkällä pääsiäisenä tai vappuna ajetaan. · Tai sitten ns. "helppo projekti" osoittautuukin pykälää enemmän aikaa vieväksi ja saadaankin nauttia kesän lämpimistä talli-illoista ja kavereiden kyydistä... · Oli miten oli, kesä tulee jälleen kerran ja on aika miettiä kesän rientoja. Tapahtumia, kruisinkeja, ratapäiviä, swappeja ja näyttelyitä löytyy taas entiseen malliin, ei taantumasta merkkejäkään. Tätä kirjoitettaessa Suomessa on 40 000 lomautettua ja bensiinin hinta lähenee taas pitkästä aikaa euron rajaa. Taloustilanne rajoittanee jonkin verran ensi kesän tapahtumia tai ainakin niihin osallistumista. · Pesu ja kiillotus ovat taas ajankohtaisia juttuja. Auto kannattaisi pitää tallissa hyvin hengittävän kankaan alla ja ennen kaikkea pestä, kuivata ja vahata ennen talvisäilytystä. Sisustaa tietysti unohtamatta; kesäiset ruuantähteet houkuttelevat kummasti hiiriä. Keväinen käyttöönotto on huomattavasti helpompaa ja nopeampaa kun lika ei ole pinttynyt ja vaatii vain kevyen pesun ja vahauksen. · Katsastusmies oli vakaasti sitä mieltä, että jarrulevyt olivat ruosteiset. Itse kun en ollut leimalla mukana, esitin vastalauseeni, sillä levyt näyttivät kiiltäviltä ja puhtoisilta. Poljintuntumakin oli kuulemma pehmeä, minkä olin toki itsekin huomannut. · Olisi taas kannattanut uskoa leimasetää. Ulkopuolelta levyt olivat toki aivan priimat, mutta sisäpuolella oli noin sentin levyinen kiiltävä raita; muuten 5 mm paksun ruostehileen peitossa! Ja näin molemmin puolin. Ei kun varaosakauppaan. · Osa tätä harrastusta on oppiminen. Tunnetusti etujarrulevyt vaihtaa puolessa tunnissa per pyörä harrastelijakin, paitsi jos on kyse Pajerosta, jossa on neliveto ja automaattiset napalukot. Helppo homma; napalukko pois, pyöränlaakeri auki, napa käteen ja levy irti navasta (tiukassa!). Toiseen suuntaan mennessä tietysti rasvat piti vaihtaa ja säätää laakerit. Päivä käsitelty. · Tarvikepalat muuten ovat usein, niin kuin nytkin, aika tiukkoja satulaan nähden. Niiden pitää liikkua satulassa vapaasti, tai muuten ne jäävät vanhemmiten laahaamaan. Viila auttaa, ja palojen liukupintoihin (siis niihin, joista palan runko on yhteydessä satulaan, EI itse kitkapintoihin) kannattaa sipaista vähän kuparitahnaa. Pala on usein kiinnitetty satulaan asennussarjalla, jossa on kaikennäköistä sokkaa ja jousta. Niiden kunto on usein huono ja moitteettoman toiminnan takaamiseksi asennussarja kannattaa hankkia ja asentaa samalla. · Samassa yhteydessä toki kannattaa varmistaa, että satulan kumit ovat ehjiä, ja sekä mäntä että mahdolliset liukutapit liikkuvat kunnolla. Muuten teettää taas hommia. Jarruremppa, siis kokonainen läpikäynti, kannattaa aika usein tehdä melko heppoisinkin perustein. Tosin muistanpa tarinaa, jossa käsijarru vaikutti takajarrusatulaan ja koko paketin läpikäyntiin meni viikon päivät... mutta ei siitä sen enempää. · Jarrusylinterihän liikkuu herkästi, eikö vaan? Sen suojakumin pitää olla ehjä, ja kun kurkkaa varovasti kumin sisään, pitää siellä olla iloisen kiiltävä mäntä näkyvissä. Muuten teettää purkua. Jarrupaloihin saa muuten kitinänvaimennuslevyä, joka on itseliimautuvaa kuminsukuista tavaraa. Auttoi joskus muistaakseni Camryn jarrujen kitinään. · Talven aikana huomasin myös, että ikuisiksi julistamani autoni huurtumisongelmat ovat mennyttä. Kuivatin autoa koko kesän ja syksyn, purin matot pois, kuivatin ja kuivatin, mutta aina ikkunat olivat huurteessa kun lämpöä pisti lisää. · Enpä huomannut, että jäähdytinnestettä oli myös kulunut kesän vähäisissä ajoissa jonkin verran. Nyt moni pomppaa sohvallaan ja huutaa "minä tiedän vian!". Niin minäkin nyt. Pienen pieni vuoto harrasteauton lämmityslaitteen kennossa kun ei riittänyt vajauttamaan jäähdytinnesteen pinnantasoa kuin vähäsen, mutta riitti kyllä huurrustamaan tuulilasin. Tarkemmin ajateltuna, autossa haisikin silloin tällöin vähän makealle... · Ei muuta kuin kenno irti, hapotus ja juoksuttimen kanssa tinaa vuotokohteeseen. Samalla pikkuisen suola- tai sitruunahappoa kennon sisään, yön yli seisottaminen ja huuhtelu. Kyllä taas lämpöä piisaa. · Mutta entäs sitten, kun kenno on läpimätä, eikä tiedä mistä tinaamisen aloittasi? Jossakin vaiheessa kannattaa miettiä kennon tulevaisuutta, oli se sitten jäähdyttimessä tai lämmittimessä. Uudempiin autoihin saa uusia kennoja kaupan hyllyltä, ja vanhoihin autoihin kennon voi putkittaa uudelleen jäähdytinliikkeessä. Tai voi sen tehdä itsekin, mutta homma kysyy paitsi juotostyöläisen elkeitä, myös pitkäjänteisyyttä. Edellyttää tietysti, että kennon päädyt ovat ehjät. Samalla pääsee eroon myös mm. lämpöongelmista, kun pyytää jäähdytinliikettä kennottamaan yhden rivin lisää. Jäähdytinkorjaamot alkavat vaan käydä harvinaisiksi, kuten muutkin käsityöhön perustuvat korjaamot. · Jos kennojen päädyt näyttävät myös kärpäslätkiltä, ovat vitsit aika vähissä. Mikäli uusia jäähdyttimiä ei ole saatavilla, ainoaksi vaihtoehdoksi jää oikeastaan sovittaa jonkin toisen vekottimen kenno paikoilleen. Jäähdyttimen tapauksessa tämä ei yleensä ole katastrofi, sillä tilaa yleensä on ja uudet kiinnikkeet on suhteellisen helppo valmistaa. · Sen sijaan lämmityslaitteen kennon vaihtaminen jonkin muut auton vastaavaan saattaakin olla melkoinen urakka- jo senkin vuoksi, ettei omasta tai vaihto-osatarjokkaista saa välttämättä mittoja muutoin kun purkamalla. Käynti asiantuntevalla jäähdytinkorjaamolla on tässäkin tapauksessa hyvä ensiaskel. Liikkeestä saattaa saada rikkinäisistä kennostoista mittoja, ja saattaapa muutamasta mädästä saada yhden hyvänkin aikaiseksi. · Mutta epätoivon hetkellä kannattaa muistaa, että auto on ihmisen tekemä ­ kaikki osat voidaan siis tehdä uudestaankin. Se vain maksaa... 50 Spinneri Best Of
• DIGILEHTENÄ! Onko jokin etsimäsi Spinneri Magazine loppuunmyyty? Ratkaisu on digilehti! Varastostamme loppuneita numeroita on nyt mahdollista ostaa sähköisinä versioina eli ns. digilehtinä. Ulkoasultaan ja sisällöltään ne vastaavat täysin painettuja versiota! Eikä hinta päätä huimaa... 365 päivän lukuoikeus Ennen ostopäätöstä pääset tutustumaan mm. lehden sisällysluetteloon! SPINNERI MAGAZINE www.spinneri.fi/shop Hinta voimassa toistaiseksi, oikeus muutoksiin pidätetään. Palvelun tuottaa ePaper Finland Oy. Palvelun käyttöehdot luetta vissa osoitteessa www.lehtiluukku.fi 5,- / numero Artikkeleihin on lisätty aktiviisia toimintoja, mm. nettilinkit! Sivuja voi myös suurentaa.
• Tälle palstalle voit lähettää harrasteautoilun värikkääseen maailmaan sekä lehteemme liittyviä kysymyksiä ja kommentteja. Spinneri Magazine/Hukkaportti, PL 2, 00411 HELSINKI · fax (09) 8330 6616 · Email hukkaportti@spinneri.fi · Internet www.spinneri.fi VANHEMPAAN SAABIIN UUSI TEKNIIKKA... Onko Suomessa tai Ruotsissa kuinka paljon rakenneltu vanhempia Saabeja uudempien tekniikoilla? Tarkoitin lähinnä sitä että 900 ja 9000 mallien tekniikkaa siirreltäisiin 99 ja 90 malleihin. Nimim. zaab Toimituksemme Saab-spesialisti kertoi seuraavaa: SUBARU TARGA PICK-UP TIETOUTTA... Minkälainen neliveto järjestelmä ko. autossa on? Normaalistihan on etuveto mutta kepistä kytkettävä nopea-hidas neliveto eli löytyykö jakolaatikko, keskitasauspyörästö, automaattilukot? Onko autossa ns. lukkoperää vai lisävaruste? Ja miten sen voi todeta? Koneena EA81, mitä tietoa moottorista? Mikä kaasutin? Auto jota havittelen on vm. 91. Nimim. "4×4" On niitä Suomessakin rakenneltu, tosin tehorajat tulevat helposti vastaan. 900:n tekniikka menee helposti noihin vanhempiin, mutta 9000:n ei enää niinkään. Ruotsissa on rakenneltu vaikka minkälaisia vekottimia, siellä kun nuo säännökset ovat melko lailla joustavampia. Lisätietoa löytyy Suomen Saabclubin keskustelufoorumilta: foorumi.saabclub.fi Toimitus STARLET 2A-GE PROJEKTI... Voiko tulla katsastuksen kanssa jotain ongelmia kun Staraan on 1.0 paperit? Eli mites tehot? Nimim. kimzuToyota Starlet oli tuotannossa varsin pitkään, etkä kertonut minkä ikäisestä Starletista on kyse, mutta oletamme sinun tarkoittavan takavetoista, vuosina 1978-83 tuotannossa ollutta mallia (= KP6x). Toyota ei ole koskaan valmistunut otsikossa mainitsemaasi 2A-GE moottoria. Sellaisia on jälkikäteen tehty 2A ja 4A-GE "symbioosilla". Käytetty siis 2A moottorin alakertaa ja 4A-GE moottorin DOHC-yläkertaa sekä ruiskua. Näin aikaan saatuja "2A-GE" moottoreita on asennettu myös Starleteihin. Onnistuuko homma sitten tänä päivänä? Periaatteessa pitäisi onnistua, jopa muutoskatsastuksella, jos vain pystyt osoittamaan katsastusviranomaisille luotettavasti huipputehon jäävän uudessa moottorissa alle 78 hevosvoiman. Tämä raja syntyy, kun vertailumoottorin* maksimitehoon lisätään 20 prosenttia. Jos tavoittelet isompia lukemia, on poikkeuslupa ainoa mahdollisuus. Luvan saaminen tämän kaltaiseen muutoksen voi olla vaikeaa. Muista myös, että muutoskatsastustakin ajatellen katsastusviranomaiset saattavat vaatia autoosi muita teknisiä muutoksia (mm. jarruihin). Nämä kannattaa selvittää jo ennen kuin aloittaa varsinaisen projektin. * vertailumoottorina toisen sukupolven Starletin 1,3-litrainen, 65 hevosvoimainen 4K. Subaru Targa, oikealta nimeltään Subaru Brat, oli merkin valikoimassa vuosina 1978-93. Siis varsin pitkään. Kyseessä oli Subaru Leonen pick-up versio. Aluksi moottorina käytettiin 1,6-litraista EA71-moottoria, myöhemmin mainitsemaasi 1,8-litraista EA81moottoria. EA71 moottorin maksimitehoksi ilmoitettiin 68-69 hevosvoimaa vuosimallista riippuen. Vääntöä irtosi 110/114 newtonmetriä (@2400/2800 rpm). EA81-moottorista puolestaan tehoa saatiin 74 hevosvoimaa ja vääntöä 127 newtonmetriä (@2400 rpm). Valitettavasti emme osaa kertoa, mitä kaasutinta Subaru käytti EA81 moottorin yhteydessä. Osaisiko joku lukijamme..? Vuosina 1983-84 tarjolla oli myös polttoaineen ruiskutuksella varustettua, turboahdettu versio (EA-81T), jonka huipputehoksi ilmoitettiin 96 hevosvoimaa ja -väännöksi 167 newtonmetriä (@2800 rpm). Voimansiirto oli toteutettu 4-portaisen manuaali- tai 3-portaisen automaattivaihteiston kautta. Vuosimallista 1981 alkaen alennusvaihde tuli vakiovarusteeksi (ei turbomalliin). Jakolaatikko autosta niin ikään löytyy, onhan se nelivetoinen. Autossa ei ole lainkaan keskitasauspyörästöä eli se on joko etuvetoinen tai kiinteällä jakosuhteella nelivetoinen. Taka-akselilla ei tehtaan toimesta ole minkäänlaista tasauspyörästön lukkoa, jälkiasenteisia on tiettävästi ollut saatavilla ­ onko enää, siihen emme löytäneet vastausta. Yksi helppo ja useimmiten toimiva tapa tarkistaa onko (taka-)akselilla lukkoa vaiko ei, on nostaa peräpää ilmaan ja pyörittää toista rengasta vaikkapa myötäpäivään. Jos toinen rengas pyörii samaan suuntaan, on akselilla mitä todennäköisimmin lukko. Jos se taas pyörii vastapäivään, ei akselilla ole lukkoa. Mitä todennäköisimmin lukko puuttuu myös siinä tapauksessa, että toinen rengas pysyy paikoillaan. Automaattilukot? Viittaat näillä ilmeisesti napalukkoihin? Sellaisia Bratissa ei ole lainkaan, ei käsikäyttöisinä eikä automaattisina. Napalukkoja käytetään lähinnä vain maastoautoissa ja raskaassa kalustossa. Lisätietoa Subaru Targasta/Bratista voit metsästää muun muassa Subaru Club Finland ry:n keskustelufoorumin kautta. Heidän sivuiltaan löytyy myös runsaasti Subaru-aiheisia nettilinkkejä. Toimitus Toimitus HUKKAPORTTI on kaikille Spinnerille lukijoilla MAKSUTON palsta, jolle voi lähettää harrasteautoiluun liittyviä kysymyksiä. Lisäksi palstaa voi käyttää itse lehteen liittyviin kysymyksiin ja kommentteihin. Palsta toimii ensisijaisesti internet-sivuillamme osoitteessa www.spinneri.fi. Osa netissä julkaistavista kysymyksistä vastauksineen julkaistaan myös lehdessä. Helpoin tapa lähettää kysymys palstallemme on surffata nettisivuillemme, mistä löytyy helppokäyttöinen lomake kysymyksen lähettämiseen. Myös kirjeitse lähetetyt kysymykset käsitellään; vastaamme kuitenkin julkisesti, koska sama aihepiiri saattaa kiinnostaa monia muitakin lukijoitamme. 52 Spinneri Best Of
• MAZDA MX-5 MOOTTORISTA... Mihin malliin MX Vitosen moottori perustuu eli onko sama mitä esimerkiksi 323 sarjassa käytetään? 1.8 turbo antaisi kyseiselle autolle ihan kivat kyydit. Nimim. budjetti muskelia Et kertonut minkä sukupolven MX-5-mallista on kyse, mutta oletamme sinun tarkoittavan ensimmäistä sukupolvea, viitaten tuohon kysymyksesi kohtaan "323"... Ensimmäisen sukupolven eräänlaisena perusmoottorina käytettiin B61P-koodin omannutta 1,6-litraista nelosmoottoria, jonka maksimitehoksi ilmoitettiin 120 hevosvoimaa ja -väännöksi 136 newtonmetriä. Samaa moottoria, joskin matalampiviritteisenä, on käytetty myös 323-mallissa, joten aivan oikeilla jäljillä olet. Vuonna 1994 valikoimaan tuli 1.8-litrainen, BP-ZE koodin omannut nelosmoottori, josta tehoa irtosi 131 hevosvoimaa. Samalla 1,6-litrainen muuttui 89 hevosvoimaiseksi "mopomoottoriksi". Sinällään siis 323 Turbo mallin 1,8-litrainen ja 147-hevosvoimainen, turboahdettu B6T moottori lienee teknisesti asennettavissa MX-5-malliinkin. Onnistuuko sitä sitten muutoskatsastamaan malliin? Aivan äkkiseltään emme näe esteitä, niin teho kuin iskutilavuuskin jäävät säännösten rajojen sisälle. Moottorin massasta meillä ei ole käytettävissä luotettavaa tietoa, mutta olettaisimme senkin täyttävän lain pykälän. Kannattanee kuitenkin kääntyä paikallisen katsastuskonttorin puoleen, jo ennen projektin aloittamista. Toimitus CARINA II:LLE UUSI ELÄMÄ... Carina II 1987 1,6 AT151. Tähän uusi kone. Mikä olisi uusin kone mitä voisi asentaa? Esim. 30t ajettu 2004 Corolla 1,6 VVT-i kone?? Tai vaikka 2008 hybridi! Käviskö "heittämällä"?? Millään ei viittisi asentaa miljoona kilsaa ajettua 4A-GE tai 4A-FE... Annetaan vanhalle uusi elämä!! Nimim. janne Niin juuri, annetaan vanhalle uusi elämä! Siirtoelimillä se onnistuu, vaikka autosta puhutaankin. Mikä sitten olisi tuorein käytettävissä oleva vaihtoehto? Pykälien valossa rajoituksia ei oikeastaan tule, lainsäätäjäkin vain tykkää jos vaihdat 80-luvun autoosi 2000-luvun ilmastoystävällisemmän moottorin. Carina II:sen ensimmäisessä (T150) ja toisessa sukupolvessa (T170) ­ jotka molemmat ovat itse asiassa Toyota Corona -malleja ­ moottoreina on käytetty mm. A- ja S-sarjan moottoreita. Käytännössä siis mainitsemiasi 4A-FE ja 4A-GE -kattiloita, mutta myös 3S-FE ja 3S-GE -moottoreita ­ ihan vain muutamia mainitaksemme. Saman sarjan edustajien asentaminen lienee siis kivuttomin toimenpide. Myös Celicassa käytetty 3S-GE edustaa jo VVT-i tekniikkaa. Onnistuisiko sitten mainitsemasi Corollan moottorin, 3ZZ-FE? Siihen emme osaa suoraan vastata, käytännön kokemusta kun ei löydy. Voisitkin heittää kysymyksen ilmaan Toyota Club of Finlandin foorumissa. Vierasalueella voit esittää kysymyksiä ilman kerhon jäsenyyttä. Priuksen hybridi-tekniikan asentaminen 80-luvun Carinaan tuntuu melko kaukaiselta ajatukselta, vaikka sinällään konehuoneeseen voi istuttaa minkä tahansa moottorin, kunhan lain ehdot täyttyvät. Teho ei saa kasvaa enempää kuin 20 % verrattuna mallisarjan tehokkaimpaan moottoriin, iskutilavuus vastaavasti max 25 % ja moottorin massa samoin max 25 %. Lisäksi moottorin täytyy täyttää auton käyttöönottoajankohtana voimassa olleet päästömääräykset, joka sinun tapauksessasi tuskin muodostuu minkäänlaiseksi ongelmaksi, kun uudempia moottoreita Carinasi konehuoneeseen kaavailet. Autoon voi joutua tekemään monia muutoksia, jotka tulee hyväksyttää katsastusviranomaisilla. Sen takia onkin parasta olla yhteydessä jo ennen projektin aloittamista siihen katsastustoimipaikkaan, missä on ajatellut muutoskatsastuksen teettää. P.S. Ihan "heittämällä" tuskin mikään uudempi moottori on Carinaan istutettavissa. Toimitus COROLLA KE35 PELTIOSIA... Mistä vois saada uusia peltiosia, esim. lokasuojat? Nimim. ke35 Voipi olla vaikea paikka. Alkuperäiset peltiosat ovat varmasti jo koko maailmasta melkolailla loppu, eikä uustuotantoakaan tunnu löytyvän. Kahlasimme läpi useita (maailmalta löytyviä) varaosaputiikkeja, mutta peltiosia ei tunnu enää keneltäkään löytyvän... Toimitus CARINA TA12 EROJA... Paljon on käsitelty Carina TA12 moottorinvaihto kysymyksiä mutta vähän niihin liittyen kysyn että kun on sanottu että Carinaa on ollut Japanissa 2T-G koneella niin onko Suomen ja Japanin malleissa muita eroja kuin moottori? Esim. alustassa. Yrittänyt tätä selvittää mutta en mistään ole vastausta löytänyt. Nimim. Carina-fani No ainakin yksi oleellinen ero on; japanilaisen mallikaimat ovat oikealta ohjattavia. Ja se tuo eroavaisuuksia mm. ohjauslaitteisiin. Jousitus-rakenteet lienevät kuitenkin samanlaisia, tai ainakin samankaltaisia. Itse jouset, samoin kuin iskunvaimentimet ovat oletettavasti olleet erilaisia ns. tehomalleissa. Mekään emme valitettavasti käytettävissä olevan ajan puitteissa saaneet mitään varmaa tietoa kaivettua esille. Toimitus ONKO VAIHDEKEPPI PAKOLLINEN..? Pitääkös autossa olla vaihdekeppi lisänä jos on ratissa napit joilla vaihteet vaihtuu sähköisesti? Nimim. Jumi Yritimme selvittää tuota asiaa pykäläviidakkoa kahlaamassa, mutta selkeää vastausta emme löytäneet. Emme puolesta, mutta emme varsinkaan vastaan. Eli että vaihdekeppi pitäisi olla olemassa. Omakohtaisesti mieleen herää kysymys, miksi sellainen tarvittaisiin? Kaikissa nykyautoissa ei mekaanista yhteyttä ole, ja niissäkin missä on, on se pääsääntöisesti vaijereilla toteutettu. Eikä se mekaaninen yhteys mikään vakuutus ole: Itsekin aikanaan Fiat Unolla pöristelleenä mielessä ovat monen monituiset kerrat, jolloin vaihdevivuston yhden nivelen lukkosokka pomppasi pois paikoiltaan, jonka seurauksena vaihdekeppi alkoi pyörimään valtoimenaan. Kannattanee kuitenkin kysäistä asiaa vielä AKEn teknisestä neuvonnasta tai paikalliselta katsastusasemalta. Toimitus UUSITTUJEN NETTISIVUJEMME MYÖTÄ LUKIJOILLEMME ON TULLUT MAHDOLLISUUS KOMMENTOIDA LUKIJAKYSYMYKSIIN ANTAMIAMME VASTAUKSIA. OSALLISTU KESKUSTELUUN, SURFFAA OSOITTEESEEN WWW.SPINNERI.FI => HUKKAPORTTI Spinneri Best Of 53
• Teksti ja kuvat Jari Sjöman, projektissa mukana Mike Shoei Kuluva talvi on ollut ainakin Etelä-Suomessa varsin pimeä, kun maassa ei ole ollut lainkaan lumipeitettä. Sen lisäksi, että valonpuutteella on ollut oma vaikutuksensa ihmisten mielialaan, on pimeydellä ollut sanansa sanottavana myös liikenteessä. Kunnolliset ajovalot ovat olleet enemmän kuin tarpeen tien päällä sompailtaessa. K aikkien autojen kohdalla asiat eivät kuitenkaan ole parhaalla mallilla, valoa saisi olla tarjolla enemmän. Vaikka projektiautomme onkin Chevy Van, antaa tämä artikkeli paljon tietoa minkä tahansa merkkisellä autolla kurvailevalle harrastajalle. Avustajamme Mike oli useaan kertaan noitunut autonsa, vuosimallin 1998 Chevy Vanin valoja. Itse ajattelin osan rutinasta olevan liioittelua, mutta kun talven pimeänä iltana satuin ajamaan samaisella autolla, vieläpä valaisemattomalla tieosuudella, tajusin miehen puhuneen ihan asiaa. Tuntui kuin Vanissa ei olisi va- loja päällä lainkaan! No, osittain valotehoa söi todella rapainen keli, joka oli muurannut myös ajovalojen lasit umpeen. Pesu auttoi, mutta ei se edelleenkään Vaniin mitään huippuhalogeeneja tuonut. Olisiko asialle tehtävissä jotain? Ensimmäisenä piti tutkia oliko auton valojärjestelmässä kaikki kunnossa. Se tiedettiin jo lähtökohtaisesti, että Chevy Vanissa ei ole releohjattua valojärjestelmää. Oli siis viisainta aloittaa mittaamalla ajovaloille tuleva jännite. Vanhoissa autoissa jännite pääsee usein laskemaan monestakin syystä: heikkolaatuiset ja vanhentuneet johtimet sekä kulunut valokatkaisin ovat yleisimmät ongelman aiheuttajat. Ei siis muuta kuin yleismittari käteen ja jännitteitä mittaamaan. Ensimmäisenä mittasimme suoraan akun navoista saatavana olevan jännitteen, joka oli 12,5 volttia ­ moottori ei siis ollut käynnissä, eikä laturi siten tuottanut virtaa järjestelmään. Seuraavaksi ajovalon lampunkanta irti, yleismittari kiinni liittimeen ja valot päälle. Mittari näytti korutonta lukemaa: 11,3 volttia. Siis yli voltti katosi matkan varrelle! Ei ihme, ettei valovoima ollut kuosissaan. 54 Spinneri Best Of
• tA Os eR 8 M 200 NU 2/ lÄHtÖKOHtA Tästä lähdettiin liikkeelle. Mittavälineenä olevat (ensimmäiset) aurausmerkit näkyvät kuvassa juuri ja juuri. vAiHe 1 Releohjaus paransi valotehoa jo huomattavasti. Nyt aurausmerkkejä näkyy jo kolmet peräkkäiset (merkkien välimatka toisiinsa noin 25 metriä). vAiHe 2 JOKO VALMIINA ... TAI ITSE TEHTYNÄ Ongelmaan oli mahdollista lähteä etsimään helpotusta kahdella tavalla. Joko uusimalla auton omia valojohtimia, yhdessä valokatkaisimen kanssa ... tai sitten rakentamalla kokonaan uusi, releohjattu ajovalojärjestelmä. Tällöin auton oma johtosarja saisi jäädä siihen kuosiin missä alunperin oli, eikä valokatkaisijaakaan tarvitsisi uusia. Järkiperustein valinta oli helppo. Releohjattu järjestelmä tuntui varmemmalta hyvän lopputuloksen kannalta. Ja mikä parasta, se olisi vieläpä edullisempi. Alkuperäinen valokatkaisin kun ei ole Spinneri Best Of ihan ilmainen. Markkinoilla on tarjolla valmiita johto-/relesarjoja, joilla muutostyö on tehtävissä periaatteessa bolt-on. Tai pitäisi varmaan sanoa click-on. Sarjat pitävät sisällään kaiken tarvittavan: uudet johtimet, releet ja liittimet. Tällaisen johtosarjan käyttö tekee muutoksesta todella helpon ja nopean, mutta saattaa tuoda mukanaan lieveilmiöitä. Sarjan johtimet kun ovat juuri sen mittaiset mitä ovat. Ovatko ne sitten liian pitkät vai pätkät, se riippuu kohteena olevasta autosta. Onneksi on olemassa myös toinen vaihtoehto. Me päätimme toteuttaa muutoksen tee-se- Seuraava vaihe oli vaihtaa uudet umpiot. Ero edelliseen oli jälleen selkeä; nyt aurausmerkkejä näkyy jo viidet peräkkäiset. itse -periaatteella, jolloin jokainen johdin olisi juuri oikean pituinen, ja toisaalta käytettävien komponenttien laadun pystyisi pitämään korkealla tasolla valitsemalla käyttöön vain tunnettuja, laadukkaita osia. Kustannuksiin tällä ei juurikaan ole vaikutusta, sillä rahaa koko projektiin menee vain 20-30 euroa. Ihan oikein luit, muutos on hyvin edullinen toteuttaa. Valmis sarjakaan ei toki maksa tätä enempää. PEE ON UU KERTAA II Mikäli päätyy tekemään johtosarjan itse, kannattaa ihan ensimmäiseksi miettiä, minkä verran autosähköistä ymmärtää. Aivan amatöörin kannattaa ehkä käyttää valmista sarjaa ­ ellei sitten halua tietoisesti opiskella autosähköjen värikästä maailmaa. Kiirettä ei silloin(kaan) kannata pitää. Aikaa projektiin kannattaa varata ainakin pari il55
• Esimerkki ei niin hyvästä toteutuksesta... Näillä tarvikkeilla homma toteutettiin. Kulut vajaa 100 eur. Ensimmäisenä releille piti etsiä sopiva paikka. taa. Kun jättää auton alkuperäisen sähköjärjestelmän koskemattomaksi, voi autolla ajaa kesken projektinkin, valothan toimivat orkkis kytkennällä. Kuten aina sähkön kanssa touhutessa, mielessä kannattaa pitää yksi oleellinen kaava: P=U x I. Eli teho on jännite kertaa virta. Kaavan avulla saadaan selville monia (auto)sähkötöissä tarvittavia arvoja. Yhtenä esimerkkinä mainittakoon ajovalojen kuluttama virta. Kun tiedämme kaavasta kaksi määrettä, jännitteen (12 V) ja tehon (lähivalopolttimossa 55 W), saamme nopeasti selville polttimon kuluttavan virtaa noin 4,6 ampeeria. Kun lähivalopolttimoita on normaalisti kaksi, vievät ne yhteensä virtaa siis vajaat 9,2 ampeeria. Vastaavasti kaukovalojen (60 W) kuluttama virta on tasan 5 ampeeria per polttimo, yhteensä siis 10 ampeeria. Paras tapa lähteä liikkeelle on ottaa käteen kynä ja paperia. Selvyyden vuoksi voi ensin piirtää kaavion auton alkuperäisestä valojärjestelmästä. Se helpottaa lopullisen kytkentäkaavion luomisessa. Kaavion luomisessa on aivan sama minkälaisia merkkejä ja termejä käyttää, kunhan itse vain ymmärtää, mitä paperille 56 on piirtänyt. Toki jokaiselle komponentille on olemassa "sähkökielessä" oma merkintänsä. Sivulla 37 olevasta kytkentäkaaviosta on nähtävillä tämän projektin kaikki oleelliset komponentit merkittyvä enemmän tai vähemmän virallisilla symboleilla. Seuraava vaihe on miettiä mitä ja miten aikoo kytkeä. Releohjatussa järjestelmässä valoille menevää virtaa ohjataan siis releiden avulla. Valojärjestelmä sanelee tarvittavien releiden määrän. Lähi- ja kaukovaloille kummallekin omansa, mahdollisille apukaukovaloille ja sumuvaloille niinikään omansa. Markkinoilla on myös ns. kaksoisreleitä, joissa käytännössä on kaksi relettä yksissä kuorissa. Niitä voi suositella käytettäväksi silloin, kun ei aio käyttää relepohjia. Jos taas käyttää yksittäisiä releitä, suosittelemme käyttämään relepohjia, koska niiden kustannus on muutaman euron luokkaa. Jos rele sattuu joskus rikkoutumaan, on vaihtaminen hyvin yksinkertaista relepohjia käytettäessä. Kaksoisreleen mitoitus poikkeaa sen verran, että pääsääntöisesti relepohjan käyttö ei ole niiden kanssa mahdollista. Releeksi käy nelinapainen 12 voltin 30 ampeerin sulkeva rele. Kaikki johtoliitokset tehtiin tinaamalla... Valoille menevän virran kuljettamiseen kannattaa valita mielummin hieman liian järeää kuin liian ohutta kaapelia, joka omalta osaltaan aiheuttaisi vastusta ja siten laskisi polttimoille pääsevän jännitteen (ja virran) määrää. Kaapelin paksuus ilmaistaan sen poikkipinta-alana, jonka mittayksikkönä käytetään joko neliömillimetriä (mm2) tai gaugea. Me päädyimme 4 mm2 kaapeliin, jonka kapasiteetti riittää aina 25 ampeeriin asti. Käyttämämme johdin riittää kapasiteetiltaan siihen, että voimme vetää yhden plus-johtimen releelle ja haaroittaa siitä johtimen toiselle releelle. Toki ohuempikin johdin riittäisi, sillä eiväthän lyhyet ja pitkät valot (pääsääntöisesti) pala yhtäaikaisesti, jolloin virrankulutus maksimissaankin on 10 ampeerin luokkaa. Mutta kuten mainittua, mielummin liian järeää kuin ohutta. Järjestelmä on ehdottomasti suojattava sulakkeella. Markkinoilla on useita erilaisia ratkaisuja tämän asian hoitamiseen. Me päädyimme normaalikokoiselle laattasulakkeelle tarkoitettuun, suojattuun sulakepesään. Suojattu malli on konehuoneeseen sijoitettuna viisaampi ratkaisu, sii- "... yksi oleellinen kaava: Teho on jännite kertaa virta..." hen ei lika eikä kosteus pääse vaikuttamaan. Perinteisen putkisulakkeen me ainakin unohtaisimme tässä tapauksessa kokonaan vaihtoehdoista, lähinnä sille tarkoitettujen sulakekoteloiden johdosta. Niitä ei tietääksemme ole saatavilla suojattuna versiona. Sulakkeen kokoa valittaessa tulee jälleen kerran ottaa tuttu kaava käyttöön. Kun tiedämme jännitteen ja tehon, saamme selville virran ja siten myöskin sulakkeen koon. Esimerkkitapauksessa niin ajovalojen kuin lisävalojenkin sulakkeiksi valittiin 10-ampeeriset; ne toki voi halutessaan korvata 15-ampeerisillakin. Tätä järeämpien sulakkeiden käyttöön ei ole mitään perusteita. Liitokset ovat hyvin tärkeässä osassa sähköjärjestelmää. Huonolaatuinen liitos on aina turvallisuusriski, jonka lisäksi se saattaa huonon johtavuuden myötä laskea polttimolle pääsevän virran määrää; osa virrasta saattaa muuttua huonon kontaktin myöSpinneri Best Of
• ... ja ne eristettiin huolellisesti kutistesukalla. Järjestelmä tulee ehdottomasti suojata sulakkeilla. Kahta relettä vaille valmis releytys paikoilleen asennettuna. tä lämmöksi. Suositeltavaa onkin tinata kaikki liitokset. Tähän tosin liittyy yksi riski. Tinattu liitos on varsin kova ja saattaa siten ajan kanssa, tärinän vaikutuksesta, murtua. Käyttämällä monisäikeistä, laadukasta johdinta, saadaan tämä riski kuitenkin minimoitua. Tinattu liitos on joka tapauksessa parempi vaihtoehto kuin ns. puristettu liitos ­ joita hyvin usein jälkikäteen tehdyissä autosähköissä näkee. Liittimiksi käyvät ns. abiko-kengät, tehdään toteutus sitten tinaamalla tai puristamalla. Liitokset on suojattava aina. Paras tapa suojauksen toteuttamiseen on käyttää kutistesukkaa ­ ja unohtaa erkalla tehdyt räpellykset. Vielä kun mittanauhaa apuna käyttäen laskee tarvittavien johtimien pituuden (+ 50 cm pelivaraa), alkaa ostoslista olemaan kasassa. Sen kanssa sitten vain autotarvike- tai elektroniikkaliikkeeseen. jineen. Tämän lisäksi listaan oli kirjattu kaksi sulakepesää 10 ampeerin sulakkein, erivärisiä johtimia arvioitu metrimäärä, johtokourua, kaapelikenkiä, muutamaa eri kokoista kutistesukkaa sekä uudet H4-kannat. Kaapelikenkiäkin ostimme reilun määrän, ihan vain varmuuden vuoksi ­ päätös osoittautui viisaaksi. Sen verran tuli meidänkin sähellettyä, että muutama liitos jouduttiin tekemään pariinkin kertaan. Kokonaiskustannuksia kertyi parin kympin verran, johon tosin tässä esimerkkitapauksessa lisätään vielä uusien umpioiden aiheuttamat kustannukset. Umpiot kannattaa vaihtaa, jos autossa kiinni olevat ovat vähänkään "räjähtäneet"; lasi(t) rikki ja/tai heijastinpinta tummentunut. Chevy Vanissa käytettävä standardikokoinen H4-umpio ei maksa kuin noin 30 euroa kappale. Kun kaikki tarvittava oli hankittu, voitiin siirtyä toteutukseen. Ensimmäisenä liitettiin relepohjat toisiin, jolloin saatiin siisti neljän releen "pötkö". Tälle taas etsittiin Vanin konehuoneesta sopiva paikka. Chevy Van ei ole tämän kaltaiseen rakenteluun tosiaankaan ihanteellinen lähtökohta, konehuone kun on Johdot kuljetetaan johtokouruja pitkin. Siisti lopputulos. tupaten täynnä tavaraa. Edes neljälle releelle ei vapaita paikkoja ole liiemmälti tarjolla. Lopulta päädyimme kiinnittämään releet lämmityslaitteen edessä olevaan suojamuoviin. Paikka oli sikäli ihanteellinen, että suurin osa johdotuksista tulisi jäämään varsin lyhyiksi vedoiksi. Seuraava vaihe oli lähteä toteuttamaan johdostusta. Kaikki johdot tultaisiin vetämään ns. kaapelikouruja pitkin, joka toisi mukanaan ensinnäkin siistin näköisen toteutuksen, mutta ennenkaikkea parantuneen eristyksen. Paperilla suunnittelimme releiden kytkennät. Autoon oli siis jo aiemmin asennettu lisävalot (apukaukovalot ja sumuvalot), joille löytyi kojetaulusta erilliset, maadoittavat kytkimet. Maadoittava kytkentä on oikea, turvallinen tapa hoitaa asia. Tämä vain täytyy ottaa huomioon releiden kytkennässä. Normaalistihan relettä ohjataan ns. herätevirralla, mutta koska nyt kytkimet olivat maadoittavia, jouduimme tekemään kytkennän toisin. Siitä lisää hieman myöhemmin. Kun johdostuskin oli saatu hahmoteltua, oli aika siirtyä kytkentöihin. Ensimmäisenä tinattiin liittimet kaikkien releiden virtajohtimiin. Virta kytketään aina releen nastaan 30 ­ tässä johtimessa tulee aina olla sulake, vieläpä mahdollisimman lähellä sitä paikkaa, mistä virta johtimelle otetaan. Vanin kohdalla otimme virran releille konehuoneen etureunassa sijaitsevasta "virranjakoblockista". Seuraavaksi tinattiin liittimet auton omien valojen maajohtimille. Maa liitetään releen nastaan 85. Koska lisävalojen kytkimet olivat maadoittavia, ei lisävalojen releiden maajohtimia liitettykään nastoihin 85, vaan nastoihin 86. Normaalisti siis nasta 86 on ns. heräteliitäntä ja nasta 85 kyseisen virtapiirin maadoitus. Rele ei kuitenkaan välitä, kumpaan suuntaan virta piirissä kulkee, joten nämä nastat voidaan kytkeä myös ristiin. Me kytkimme siis kojetaulussa olevat kytkimet nastoihin 85 (maa). Sumuvaloreleen nastaan 86 toimme jännitteen "ryöstettynä" lähivalojen releen nastasta 86. Vastaavasti apukauko- KYTKENNÄT Projektiautomme valaistus koostuu auton omien ajovalojen ohella apukaukovaloista sekä sumuvaloista. Siten meidän ostoslista piti sisällään neljä relettä relepohSpinneri Best Of "... Vanin H4-umpio ei maksa kuin noin 30 euroa..." 57
• Kameran histogrammi näyttää, kuinka valon määrä on kasvanut on kasvanut vaiheittain (vasemmalta oikealle). valojen releen nastaan 86 jännite "ryöstettiin" kaukovaloreleen nastasta 86. Tämä kytkentä sai aikaan sen, että sumuvalot toimivat vain lähivalojen kanssa ja apukaukovalot vain kaukovalojen kanssa. Lisäksi kummatkin lisävalot on kytkettävissä pois toiminnasta kojelaudassa olevista katkaisimista. Lakipykälien mukaan etusumuvalot tulee kytkeä siten, että ne eivät voi toimia yksinään tai huomiovalojen kanssa. Lisäksi ne tulee olla kytkettävissä erikseen pois toiminnasta. Apukaukovalot taas saavat toimia vain yhdessä auton omien kaukovalojen kanssa. Sumuvalot siis saisivat toimia myös kaukovalojen kanssa, mutta me emme kytkentää näin tehneet. Ihmissilmä kun on sikäli hankala kapine, että se tottuu valoon, mutta reagoi hitaasti valon muutoksiin. Siten, ajettaessa pimeässä, paras hyöty apukaukovaloista saadaan kun auton eteen (lähelle) ei viedä valoa lainkaan. Sumuvalot tätä taas nimenomaan tekisivät. tarilla poltimoille menevästä liittimestä kaiken olevan ok. Tämän jälkeen siirryttiin lisävaloihin. Ensin kytkettiin sumuvalojen rele kantaansa. Ajovalot sytytettiin jälleen kerran, ilman että sumuvalojen oma kytkin oli vielä ON-asennossa. Ajovalojen rele napsahti, muiden pysyessä hiljaisina. Sitten vain sumuvalojen kytkin toiseen asentoon ... ja niiden rele napsahti. Vielä yksi vaihe, lähivalojen vaihto kaukovaloille. Ja sumuvalojen rele napsahti jälleen. Kytkentä siis toimi tarkoitetulla tavalla. Jäljellä oli enää apukaukovalojen releen kytkentä. Myös se tehtiin vaiheittain. Kuten muutkin, osoittautui myös tämä kytkentä oikealla tavalla toimivaksi. Kun kaikki kytkennät oli varmistettu, voitiin siirtyä siistimään johdotusta. Ulkonäön ohella johtojen kuljettaminen johtokouruja pitkin parantaa myös turvallisuutta, koska kourut toimivat eristeinä mahdollisia oikosulkuja vastaan. Kun kourujen päät vielä eristetään huolellisesti, ovat kaikki matkan varrelle jäävät liitoksetkin suojassa kosteudelta. Ja kuten sanottua, onhan paljon paremman näköinen sellainen konehuone, missä ei parveile johtoja vinksin-vonksin. makkuudessa olevan eroa. Kyllä, polttimot oli uusittu molempiin valoihin tasapuolisen vertailun mahdollistamiseksi. Seuraavaksi siirryimme käytännön kokeisiin, eli lähdimme tien päälle. Tarkoituksena oli yrittää kameraa apuna käyttäen "mitata" valovoiman ero. Keli vain teki meille tepposet, ja tämä työvaihe saatiin unohtaa. Lisää ongelmia toivat uudet umpiot, joita oltiin vaihtamassa vasta tässä vaiheessa. Hellan valmistamat umpiot eivät sopineetkaan Chevy Vaniin! Auton keulalla oli projektin käynnistyessä kahden eri valmistajan umpiot, joka ei tietenkään ole hyvä asia, mutta antoi meille tässä tapauksessa arvokasta tietoa. Ainakin Cibien ja Boschin umpiot Vanin keulalle mahtuvat, sellaiset kun siellä jo olivat. Mars mars takaisin varaosakauppaan. Hyllystä löytyikin pari Cibien umpiota, jotka kainalossa suuntasimme "mittapaikalle". Tarkoituksena kun oli edelleen tutkia oliko muutoksilla vaikutusta, ja jos, niin kuinka paljon. "Hellan valmistamat umpiot eivät sopineet Chevy Vaniin..." tätä faktaa. Mainittakoon sekin, että kuvat ovat otettu samalla valotusajalla ja aukolla kameran ollessa koko ajan samassa paikassa jalustaan kytkettynä. Aikaa kuvien ottamisen välillä on kulunut 5-15 minuuttia, kellon ollessa noin 22:30. Käytännössä siis olosuhteet eivät ole muuttuneet kuvien ottamisen välillä mihinkään, joten kuvat ovat täysin vertailukelpoisia. Viimeinen vaihe oli vaihtaa myös umpiot uusiin. Umpio on kulutustavaraa, mitä kovin moni ei joko tiedä tai muista. Umpion lasi on kokoajan alttiina "hiekkapesulle", jonka lisäksi heijastinpinta tummuu ajan kanssa. Nämä kummatkin seikat heikentävät umpion kykyä välittää polttimon synnyttämä valo ajoradalle. Hyviä valoja kaipaavan ei siis pitäisi jäädä odottamaan sitä, että kivi tms. rikkoo umpion lasin, vaan vaihtaa umpiot parin kolmen vuoden välein uusiin. Standardimittaisten umpioiden kohdalla kustannuksetkin ovat varsin kohtuullisia, noin 30 euroa per umpio. Mallikohtaisten umpioiden kanssa kukkaron nyörejä saa avata selvästi reippaammin. Eli uudet umpiot Vanin keulaan ja jälleen kamera tallentamaan faktaa. Ero tosin oli tälläkin kerralla havaittavissa jo silmin. Kamera vain vahvisti tämän. Kuvia on paljon helpompi vertailla kuin projektin eri vaiheita. Niin johtosarjan kuin umpioidenkin vaihto ottaa oman aikansa, mikä tekee muutoksen vertailun ihmissilmällä mahdottomaksi. Useampaa kuvaa voi sen sijaan verrata hyvin helposti. Ja kuten jokainen jo varmasti on itsekin huomannut, ero alkuperäisen ja lopullisen valojärjestelmän välillä on huikea. Voidaan siis hyvillä mielin todeta, että projekti oli kannattava. Spinneri Best Of TOIMIKO KAIKKI? Kun kaikki kytkennät oli tehty, mitattiin yleismittarilla jokainen kytkentä vielä kertaalleen ennen virran kytkemistä järjestelmään. Ihan vain varmistukseksi. Ensimmäisenä kytkettiin auton omien valojen releille tulevaan virtajohtoon sulake ­ jonka jälkeen mitattiin relepohjasta jokainen nasta. Tällä varmistettiin kytkennän olevan oikea. Vastaava toimenpide tehtiin myös lisävalojen kytkentöihin. Seuraavaksi kytkettiin lähivalojen rele kantaansa, kytkemättä kuitenkaan vielä polttimoita liittimiinsä. Nyt tutkittiin, napsahtaako rele kun ajovalokytkimestä kytketään valot päälle. Napsahtihan se. Seuraavaksi kytkettiin kaukovalojen rele paikoilleen. Sitten vain valot uudelleen päälle ja vaihto kaukovaloille. Kummatkin releet napsahtivat; lähivalojen rele aukesi, kaukovalojen puolestaan sulkeutui. Kytkentä varmistettiin vielä kertaalleen mittaamalla yleismit58 MITTAHOMMIIN Etsimme pimeän tieosuuden, jonka reunoilta löytyi sopivasti mittatikuiksi kelpaavia aurausmerkkejä. Nehän on varustettu heijastimin, jonka johdosta ne toimivat valotehon mittaamiseen oikein hyvin. Pelkkään silmämääräiseen tulkintaan emme kuitenkaan tyytyneet, vaan kuvasimme jokaisen variaaton; kuvat ovat teidän kaikkien hämmästeltävissä sivulla 33. Erot olivat ... dramaattisia. Ensimmäinen kuva kertoo lähtökohdan: alkuperäinen sähköjärjestelmä sekä autossa kiinni olleet umpiot. Mittatikkuina olevista aurausmerkeistä ensimmäiset ovat juuri ja juuri havaittavissa. Seuraavaksi liitimme polttimot rakentamaamme, releohjattuun järjestelmään. Ero oli jo silminkin havaittavissa, mutta kuvat kertovat sen vielä selkeämmin. Oheiset kameran histogrammi-tiedotkin vahvistavat TAKAPAKKIA Mutta oliko tästä muutoksesta sitten mitään hyötyä? Se piti tietysti seuraavana selvittää. Ensimmäisenä mittasimme lampun kantoihin tulevan jännitteen, mikä ennen muutosta oli siis 11,3 volttia. Nyt jännitettä tuli kantoihin 12,4 volttia! Pienen pieni osa akun antamasta jännitteestä katoaa releisiin, johtimiin ja liittimiin, mutta käytännön merkitystä tällä ei ole. Lähtökohtaisesti jännite oli kivunnut kuitenkin 1,1 volttia paremmalle tasolle. Tämä oli nähtävissä myös silmin. Kun toisessa ajovalossa kytkentä oli vielä auton omalla johtosarjalla ja toisessa uudella releohjauksella, nähtiin tallin seinään kohdistuvien valokuvioiden voi-
• Best Damn Garage in Town! Projektiautomme keulalta löytyvät auton omien ajovalojen lisäksi jälkiasenteiset apukaukovalot sekä sumuvalot. Kuvaa on manipuloitu; tekemämme kytkentä ei mahdollista sumuvalojen yhtäaikaista palamista kaukovalojen kanssa. Varaosat, huollot ja korjaukset kaikkiin USA-autoihin www.jmt-autopalvelu.fi Kuormaajantie 3, 40320 Jyväskylä puh. (014) 610 292, 610 339 Tästä kytkentäkaaviosta selviää, miten kytkentä on käytännössä toteutettu. Ottamalla lisävalojen herätteet ennen releitä varmistetaan se, ettei koko valopatteristo pimene vaikka rele rikkoutuisikin. Johtimen mitta voidaan ilmoittaa joko neliömillimetreinä (mm2) tai sitten gauge-mittayksikkönä. Oheisesta taulukosta saa selville, kuinka monta neliömilliä esimerkiksi 4 gaugea on. Toisesta taulukosta taas selviää, mille virtamäärälle minkäkin kokoinen johdin riittää. Arvot ovat suuntaa-antavia. Spinneri Best Of 59
• Teksti Jari Sjöman, kuvat Jari Sjöman ja Ossi Harinen FÖÖNI VAIHTOON OSA 3: K 60 Projektimme on edistynyt kolmanteen ja samalla toistaiseksi viimeiseen osaansa. Edellisellä kerralla jäimme miettimään, mitä tehdä hieman kiukuttelevalle ahtimen hukkaportille. Tämän lisäksi pystymme nyt kertomaan, miltä teknisesti päivitetty projekti-Cossumme käytännössä tuntuu. Huomaako eroa? errataanpa mitä kaikkea tähän mennessä on ehditty tekemään. Projektihan lähti siis liikkeelle lähes vakiokuntoisesta "YBG"-moottorista. Moottorinohjausyksikköön eli ECUun oli ehditty vaihtaa niin sanottu Stage I -virityslastu ja turboa oli peruskorjauksen yhteydessä päivitetty kookkaammalla kompressiopuolen siivellä. Projektin alkuun tekemämme vertailumittaus kertoi moottorin ärisevän 230 hevosvoiman edestä, kun vakiokuntoisena tehoa on tehtaan tietojen mukaan ollut 10 hevosvoimaa vähemmän. Vääntöä sen sijaan oli alkuperäiseen verrattuna rutkasti enemmän, kaiken kaikkiaan 369 newtonmetriä 79 newtonmetriä vakiota enemmän. Jo ennen tätä projektia moottoriin oli ehditty tehdä täydellinen kansiremontti, jolloin oli uusittu myös jakohihna sekä sen kiristäjä. Ja asennettu ns. A-ryhmän kannentiiviste, joka kestää vakiota korkeampia ahtopaineita. Ensimmäinen työvaihe oli orkkiksen Weber-Marelli moottoriohjausyksikön siirtäminen eläkkeelle ja korvaaminen ohjelmoitavalla Hestec-yksiköllä. Samalla polttoaineensuihkutus muuttui sekventiaaliseksi eli sylinterikohtaiseksi. Niin ikään sytytysjärjestelmä päivittyi suorasytytykseksi ja kipinä siten entistä voimakkaammaksi. Muutos toi lisätehoa 31 hevosvoiman verran vakioon verrattuna, siis 41 hevosvoimaa. Vääntö kasvoi sekin miehekkäästi nousten 418 newtonmetriin. Vakioon nähden sitä oli jo 128 newtonmetriä enemmän, ja se todella tuntui! Kannattaa muistaa, että kampiakselia pyörittävä voima on juuri vääntöä, hevosvoimien ollessa laskennallinen lukuarvo. Seuraavaksi korvasimme auton alkuperäiset suuttimet Siemensin 580 cm3/min virtaavilla suuttimilla. Koska lisätehoa tavoiteltaessa sanonta "nälkä kasvaa syödessä" pätee varsin usein, jäi pelivaraa vielä jatkossa mahdollisesti teh- täviä muutoksia varten. Suuttimet voivat siis olla liian suuret, mutta järki kannattaa tässäkin touhussa säilyttää. Pelkkien suuttimien vaihtaminen ei sinällään vaikuta suoranaisesti tehoon, joten tässä vaiheessa emme Cossua tehopenkissä ajaneet. Kolmas vaihe oli moottorin hengityksen parantaminen. Käytännössä muutoksia tehtiin niin imu- kuin pakopuolelle. Alkuperäinen pakoputkisto korvattiin mittojen mukaan valmistetulla, miehekkään kokoisella 3-tuumaisella rosteriputkistolla. Tarkkana lukijana saatoit huomata, että putkisto on kutistunut edellisestä artikkelista tuumalla. Neljätuumainen oli lapsus, toimittajan märän päiväunen tuote. Oikea halkaisija itse putkistolle on kolme tuumaa, äänenvaimentajan ulostulon ollessa tuumaa tätä isompi. Eli se neljä tuumaa. Vaimentajia putkistoon laitettiin alunperin vain yksi, jonka seurana toki oli race-mallinen katalysaattori. Imupuolella alkuperäisenä suunnitelmana oli asentaa vapaastivirtaava kartiosuodatin auton omaan suodatinkoteloon, pyrkimyksenä säilyttää auton konehuone pitkälti "Paukkua oli siis liki 100 heppaa enemmän.." tehtaan ulkoasussa. Ideasta jouduttiin kuitenkin luopumaan, koska 90-asteen kulmassa oleva imuputki aiheutti ongelmia virtaukseen. Pulma, josta olisi mahdollisesti selvitty siirtämällä ahdinta taaemmas. Tämä olisi kuitenkin vaatinut uuden pakosarjan, joten päätimme etsiä toisenlaisen ratkaisun. Lopulta päädyimme asentamaan kartiosuodattimen suoraan ahtimeen. Tässä yhteydessä on sopiva mainita, että kartiosuodatin näin asennettuna nosti tehoa kuusi hevosvoimaa verrattuna paneelimalliseen, alkuperäiseen koteloon asennettuun vapaavirtaussuodattimeen. Kun Hestec oli säädetty muutoksien mukaiseksi, voitiin tehtyjen muutosten (uudet suuttimet & hengityksen parantaminen) todeta nostaneen tehoa edellisestä vaiheesta vallan hurjasti, 316 hevosvoimaan! Vakioon verrattuna paukkua oli siis liki 100 heppaa enemmän. Vääntö, tuo kyliä siirtävä voima, oli sekin noussut entisestään, ollen nyt huimat 526 newtonmetriä ­ ei kovin kaukana peräti kaksinkertaisesta määrästä vakioon nähden. Totuus vain oli, että vääntöä oli liikaa auton vakiokuntoiSpinneri Best Of
• Jotta pääsimme paremmin käsitykseen siitä, miten muutokset olivat projekti-Cosworthimme menoon vaikuttaneet, vertasimme moottorin käytöstä vakiokuntoiseen Sierra Cosworth 4x4:ään. seen voimansiirtoon nähden. MESTARIVOIMAA Vääntöarvo ei tosin ollut ihan todellinen, vaikka toki mittauksen kertoma. Ahtimen hukkaportin avautumisen kanssa oli havaittavissa ongelmia, jonka johdosta ahtopaine nousi hetkellisesti liian ylös, laskeakseen kuitenkin säädettyyn arvoon. Tämä "piikki" sai aikaan myös vääntöarvoon omanlaisensa vuorenhuipun, joka on helposti havaittavissa vaikkapa numeron 2/2008 dynokäyristä. Oli aika laittaa mietintämyssyt päähän ja istua alas pohtimaan, mitä ahtimen kanssa tehtäisiin. Kysyimme myös ahtimiin erikoistuneiden huoltojen mielipidettä. Heiltä saamamme vastaukset olivat vain ristiriitaiset; toisen mielestä ahdin saataisiin vielä kuntoon, toinen taas ilmoitti ettei Garrett T03-ahtimeen ole enää varaosia saatavilla, minkä johdosta hukkaportin korjaaminen olisi käytännössä mahdotonta. Koska kyse on lehden projektiautosta, teimme päätöksen olla ottamatta riskiä, ja tilasimme uuden ahtimen. Tässä vaiheessa projektiin liittyi Keep Horses Oy, joka tuo maahan Master Power -ahtimia. Merkki ei Suomessa ole vielä kovin tunnettu, mutta mistään uudesta tekijästä ei ole kyse. Tämä brasilialainen firma on toiminut jo vuodesta 1966 lähtien, ja valmistanut ahtimia viimeisen 38 vuoden ajan. Nykyisin yrityksen tuotevalikoima kattaa hyvin jälkiasennuskäyttöön sopivia ahdinmalleja. Projektiamme ajatellen valikoimasta löytyi juuri se mitä halusimme, Garrett T03/4 kaltainen hybridi. Mallimerkintää MP802138 kantava ahdin kätkee kuoriensa sisään 54,1 milliset imusiivekkeet ja 49,5 milliset pakosiivekkeet. Kiinnitys on suoraan T3-yhteensopiva, joka mahdollistaa ahtimen kiinnittäSpinneri Best Of misen Cossun alkuperäiseen pakosarjaan. 350 hevosvoimaan asti yltävä tuotto riittää projektiautoomme hyvin. Ihan heittämällä uusi ahdin ei toki projekti-Cossuumme istunut. Pakoputkistoa uusittaessa oli tehty myös uusi downpipe, joka ei enää sopinutkaan uuteen ahtimeen. Downpipeen piti käytännössä tehdä uusi Master Powerin ahtimelle sopiva laippa. Samassa yhteydessä uudelle ahtimelle tehtiin rosterinen lämpöpelti. Special Tuning Harisen pojat hieman innostuivat ja kiillottivat uuden ahtimen. Kuvissa näkyvä ahdin ei siis ole ulkoasultaan suoraan tehtaan paketista otetun kaltainen. Jos vaikka joku lukijoistamme sattuu ostamaan samanlaisen puhaltimen, niin ei tarvitse sitten ihmetellä, miksi paketissa onkin erinäköinen fööni mitä tässä jutussa. HIENOSÄÄTöÄ Vaikka joulukuussa Sierralla päästiin ajamaan pieni lenkki, jäi varsinainen koeajo keväälle. Kevät saapui Suomeen hyvissä ajoin, jonka myötä ensimmäiset tyypit käytiin ottamassa jo maaliskuussa. Vajaan 10 kilometrin mittainen pikalenkki toi ilmi heti kaksi fiksausta vaativaa asiaa; kummatkin niistä liittyivät pakoputkistoon. Pörinää oli kabiinissa yksinkertaisesti liikaa, eikä se pörinä kantautunut allekirjoittaneen peräpäästä. Tämän lisäksi putkisto oli liian matalalla, mikä pienensi projektiautomme muutenkin minimaalista maavaraa. Niinpä heti huhtikuun alussa Cossun keula käännettiin kohti Valkeakoskea. Pörinää hillitsemään putkistoon asennettiin toinen läpivirtaava vaimennin. Lopputulos oli juuri se mitä alunperinkin haettiin. Matalalta muriseva pakoääni ilman häiritsevää meteliä arkiajeluita ajatellen. Samalla putkistoon tehtiin muutoksia, joilla maavaraa saatiin muutama sentti lisää. Kierroslukumittari oli sekin yksi huomiota vaativa kohde, Hestecin asennuksen jälkeen se kun oli näyttänyt enemmän tai vä- "Projektiautomme kohdalla rajoitin on säädetty 7200 kierrokseen..." hemmän mitä sattuu. Koska Cosworth Sierran kierroslukumittari tiedettiin jossain määrin vikaherkäksi, irroitettiin mittaristo kojetaulusta ja purettiin osiin. Tämän jälkeen kierroslukumittarin piirikortin kaikki tinaukset käytiin läpi. Hyvin usein mittarin ongelmat korjaantuvat jo tällä toimenpiteellä. Me kuitenkin muutimme vielä mittarin ohjauksen Hestecin hoidettavaksi. Lopputulos oli onnistunut, nyt mittari toimii moitteitta. - Käytännön kokemuksien mukaan Cosworthin moottori kestää kierroksia jopa 7500 asti, kertoo Seppo Harinen. Projektiautomme kohdalla rajoitin on säädetty kuitenkin 7200 kierrokseen. Kierrättäminen yli 7000 kierroksen ei ole käytännössä järkevää. Kierrokset vain nousevat, ilman että mitään merkittävää tapahtuisi. VAKIO RINNALLE Koeajoja ajatellen muistikuvat lähtötilanteesta olivat puolessa vuodessa haalistuneet sen verran, että ainoa oikea ratkaisu oli hankkia projektiin mukaan toinen, vakiokuntoinen Cossu-Sierra. Auttavan käden meille tarjosi Cosworth & RS Clubin jäsen Veli Niemi. Hänen tallistaan on vuosien varrella löytynyt useita erilaisia sedan-Cossuja, niin taka- kuin nelivetoisenakin. Nyt harrasteauton virkaa toimittaa vuosimallin 1991 neliveto-Cossu. Teknisesti autot ovat vertailukelpoisia, vaikka 1991 mallissa ei vielä katalysaattoria olekaan, eli kyseessä on ns. "punakantinen" versio projektiautomme ollessa "vihreäkantinen". Termit juontavat moottorin venttiilikopan väreistä. Tehtaan ilmoittamat teho61 tA Os eR 8 M 200 NU 3/ Sierran yksi heikko lenkki, alkuperäinen kierroslukumittari, aiheutti päänvaivaa myös meille. Pikkukuvassa kaikki juotokset läpikäytynä.
• "Moottori ärjyy 330 hevosvoimalla ja 450 newtonmetrillä..." ja suorituskykyarvot ovat näille kahdelle mallille yhteneväiset. Minkäänlaisia mittauksia käytettävissä olevan ajan puitteissa meillä ei ollut mahdollista tehdä, joten perustimme tämän yksilövertailun takapuolituntumaan. Ajoimme autoilla vuorotellen, saaden siten mielikuvan siitä miten päivitetty moottorimme käytännössä eroaa vakiokuntoisesta. Sen lisäksi "mittasimme" auton keskinäistä suorituskykyä ihan rinnan ajamalla. Mitä sitten tuli esille? No ainakin se, että voimaa projekti-Cossuun oli tullut lisää, siis muutenkin kun numeroiden valossa. Ja sitä voimaa oli tullut rutkasti. Moottori alkaa tarjoilla vääntöä kiltisti jo 1000 kierroksesta alkaen, mutta uuden ahtimen myötä alaväännössä projekti-automme kuitenkin häviää vakio-kaimalleen. Se tuli ilmi, kun suuntasimme autojen keulat moottoritielle... 3-2-1-aja! Tällä periaatteella lähdimme tutkimaan todellisen suorituskyvyn eroja, toki maamme lainsäädännön puitteissa. Lähtönopeudeksi asetimme 80 kilometriä tunnissa. Ensimmäisenä liikkeelle lähdettiin 5. vaihteella, runtaten kaasu yksinkertaisesta lattiaan yhtäaikaisesti. Veli oli jo aiemmin projektiautoamme ajaessaan sanonut sen alaväännön tuntuvan vakiota heikommalta ­ eikä hän väärässä ollutkaan. Vakio jätti projektiCossumme ... jos ei nyt sentään 62 kuin seisomaan, niin selvähkösti kuitenkin. Välimatka alkoi kuitenkin supistua hetken kuluttua, kunnes jalka oli pakko nostaa kaasupolkimelta nopeusmittarin osoittaessa 120 km/h. Seuraavaksi sama testi 4. vaihteella. Nyt tilanne oli jo tasaväkisempi. Ensimmäiset kymmenet metrit (muista että 80 km/h nopeudessa auto etenee 22 metriä sekunnissa) edettiin likimain rinta rinnan, sitten vakio otti etumatkaa autonmitan verran, jonka jälkeen projektiautomme moottori pääsi todelliselle tehoalueelleen. Tästä eteenpäin ei ollut epäselvää se, kummassa voimaa on enemmän! Mutta ettei mitään jäisi arvailujen varaan, toistimme testin vielä 3. vaihteella. Projekti-Cosworthimme moottori oli valmiiksi tehoalueellaan, kiertäen 80 km/h nopeudessa melko tarkkaan tasan 3000 kierrosta minuutissa, eikä miettinyt siten sekuntiakaan. Lopputulos oli heti ensimmäisestä metristä alkaen selvä: Vakioversio ei pystynyt enää haastamaan projektiautoamme. - Vertailu oli hyvä idea. Lukijan on nyt helpompi ymmärtää, mitä eroja autoissa ihan oikeasti on, mietiskeli Veli koeajorupeamamme jälkeen. Vaikka projekti-Cossumme moottorin alavääntö on muutoksien myötä heikentynyt, ei sitä huonoksi voi edelleenkään sanoa. Moottori lähtee vetämään nätisti 1000 kierroksesta alkaen, eikä ohitus maantiellä, moottoritiestä nyt puhumattakaan, vaadi muuta kuin kaasupolkimen painamista. Todellisesti moottori alkaa kuitenkin räyhätä vasta 3500 kierroksen paikkeilla. - Moottori toimii mielestäni juuri siten kuin viritetyn katuauton moottorin tuleekin. Normaaliajoa ajatellen ehkä enempää ei kannata virittääkään, kommentoi Veli. johtui ahtimen kiukuttelevasta hukkaportista. Uuden ahtimen hukkaportti toimii tietysti moitteitta ja siten nyt mitattu vääntö on realistista faktaa. Lähtökohtaan nähden tehoa saatiin siis kaivettua esille tasan 100 hevosvoimaa lisää ja vääntöäkin 81 newtonmetriä. Avaamatta itse moottoria lainkaan, seikka joka kannattaa muistaa. Vakio-Cossuun verrattuna tehoa on repertuaarissa 110 hevosvoimaa ja vääntöä huimat 160 newtonmetriä enemmän. Prosenteiksi muutettuna nämä erot tarkoittavat 50 % lisää tehoa ja 55 % lisää vääntöä. Tässä yhteydessä on hyvä muistuttaa, että näin suuri tehonkasvu vaatii jo muutakin kuin teknisiä muutoksia. Maamme katsastusmääräykset nimittäin tulevat sanalla sanoen vastaan. Pykälien mukaan moottorin vaihdon myötä teho saa nousta maksimissaan 20 prosenttia verrattuna vertailumalliin ­ yleensä mallisarjan tehokkaimpaan versioon ­ mikäli projekti halutaan viedä läpi pelkän muutoskatsastuksen turvin. Ahtimella varustetun moottorin muuttaminen taas rinnastetaan aina moottorin vaihtamiseen. Projektiautomme kohdalla tehorajaksi tulee täten 264 hevosvoimaa. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että projektiautomme moottorin täyttä tehoreserviä ei voida käyttää yleisessä tieliikenteessä. Tästä johtuen moottorinohjaukSpinneri Best Of TEHOA ... 50 % VAKIOTA ENEMMÄN! Mihin sitten lopulta päästiin? Cosworthimme moottorissa oli projektin alkaessa tehoa 230 (220) hevosvoimaa 6000 kierroksella ja vääntöä 369 (290) newtonmetriä 3000 kierroksella. Erot suluissa ilmoitettuihin tehdasarvoisin selittyivät moottorinohjauksen lastutuksella sekä modifioidulla ahtimella. Nyt, kun projekti on tältä osin saavuttanut maalin, ärjyy moottori 1,3 barin ahtopaineella seuraavin arvoin: 330 hevosvoimaa 6650 kierroksella ja 450 newtonmetriä 3700 kierroksella. 3000 kierroksen kohdalla vääntöä on 310 newtonmetriä, siis 20 Nm enemmän kuin vakiossa. Parhaimmillaan käytiin yli 500 newtonmetrin lukemissa, mutta kuten jo aiemmin totesimme, saavutettiin tämä lukema ahtimen liian suuren piikkipaineen johdosta. Tämä taas
• tehdyt muutokset · Hestec moottorinohjaus · Hestec suorasytytys, Bosch kaksoiskipinä puola · Bosch sytytysvahvistinyksikkö · sytytysjohtimet · Master Power MP802138 turboahdin · uusi bleed-valve · Revotec dump-valve · Siemens 580 cm3/min polttoainesuuttimet · 3-tuuman pakoputkisto, rosteria, kaksi läpivirtaavaa Simons-vaimenninta, race-katalysaattori · BMC TW-80/140 Twin Air -ilmansuodatin (kartiomalli) · pistokkeita, antureita yms. projektiin liittyvää seen on tehty kaksi erilaista ohjelmaa: toinen kadulle, toinen radalle. Niinikään kadulla käytetään selvästi alhaisempia ahtopaineita mitä radalla. Poikkeuslupa olisi periaatteellisella tasolla ainoa oikea polku edetä, mutta tunnetusti tämän tyyppisiin muutoksiin on Ajoneuvohallintokeskukselta tänä päivänä hyvin vaikea saada poikkeuslupaa. Helpompi on hillitä moottorin voimavaroja katukäytössä. Tämä vain täytyy tehdä siten, että ajon aikana tehoihin ei voi vaikuttaa. Projektiautomme kohdalla se olisikin hyvin vaikeaa: bleedvalve sijaitsee konehuoneessa eikä moottorinohjauksen ohjelmaakaan pysty kesken ajon vaihtamaan. Cosworth-projektimme päättyy tältä erää. Iso kiitos kaikille mukana olleille tahoille. Mitä tulevaisuus tuo tullessaan, sitä emme edes me itse vielä tiedä. Mielessä on toki jo nyt muutamia ideoita. Sen kuitenkin tiedämme, että mikäli artikkelin Cossu kokee lisämuutoksia, lähinnä teknisiä, raportoidaan niistä Spinnerissä! P.S. Mikäli bongaat automme kesän tapahtumista, älä epäröi tulla tutustumaan siihen tarkemmin. (Vasemmalla) Alkuperäinen, joskin modifioitu Garrett on saanut siirtyä muihin tehtäviin. Uusi downpipe on jo valmis, nyt moottori odottelee vain uuden ahtimen asennusta. Uusi Master Power MP802138 -ahdin (yläkuva) kiillotettiin kompressiokotelon osalta. Lopputuloksen jokainen näkee oikeanpuoleisesta kuvasta. Uusi ahdin kiinnitettynä pakosarjaan. Downpipe on vielä irti ja itse ahtimesta puuttuu kokonaan kiillotuksessa oleva kompressiokotelo. Yläkuvassa uusi bleedvalve. projektin puuhamiehet: (Yllä) Tältä konehuoneessa näyttää nyt, kun projekti on saavuttanut maalinsa. (Vasemmalla) Moottorin tehokäyrät: sininen teho alussa, oranssi vääntö alussa / vaalean sininen teho nyt, punainen vääntö nyt. Spinneri Best Of Special Tuning Harinen Oy (www.hestec.fi) Keep Horses Oy (www.hevosvoima.com) Exide Oy (www.exide.fi) 63
• tA Os eR 9 M 200 NU 4/
• NU M 2/ eR 20 Os 06 tA 66 Spinneri Best Of
• 13. vuosikerta / Best Of erikoisnumero Kustantaja Transformaatio Oy Spinneri Magazine (09) 8330 6613 (09) 8330 6616 PL 2 00411 HELSINKI Käyntiosoite Kehruutie 1 00410 HELSINKI Sähköposti toimitus@spinneri.fi Internet www.spinneri.fi Päätoimittaja Jari Sjöman Puhelin (09) 8330 6614 Sähköposti jari.sjoman@spinneri.fi Vakituiset Ari Berghäll, Sami avustajat Harju, Arto Heikkinen, Juha Hietanen, Lassi Kaikkonen, Riku Loisa, Kettil Rautio, Petri Seppälä, Mike Shoei, Heikki Skyttä Layout Jari Sjöman Ilmoitusmarkkinointi Puhelin Sähköposti Internet Riitta Puolakka 045 261 3706 riitta.puolakka@spinneri.fi www.spinneri.fi/media Toimitus Puhelin Fax Postiosoite Spinneri Magazine 4/2010 ilmestyy viikolla 32... Kaikilla harrasteautoilijoilla ei ole omaa autotallia missä voisi rassata ja ruuvata sitä omaa rakastaan ... autoa. Tai omakotitaloa, jonka pihamaalla voisi pesaista kiesin illan cruisingia varten. On siis heitä, jotka tarvitsevat näitä puuhia varten Tee-Se-Itse -hallin. Kartoitimme TI-hallien tarjontaa, palveluja sekä hinnastoa. Mitä selvisi, sen kerromme sinulle seuraavassa numerossa! Painopaikka Printall AS, Tallinn Tilaajapalvelu Lehti- ja tuotetilaukset Puhelin (09) 8330 6611 040 41 777 14 Fax (09) 8330 6616 Sähköposti tilaukset@spinneri.fi Tilaushinnat 2010 (12 kk jakso) Kotimaa Kestotilaus 39,50 euroa Määräaik. 42,50 euroa Muut EU-maat Kestotilaus 52,00 euroa Määräaik. 55,00 euroa Muu Eurooppa Kestotilaus 55,00 euroa Määräaik. 58,00 euroa Muu maailma Kestotilaus 57,00 euroa Määräaik. 60,00 euroa ISSN 1455-9188 Spinneri Magazine ilmestyy 6 kertaa vuonna 2010 © Kaikki oikeudet pidätetään All rights reserved SPINNERI MAGAZINEN TILAUSEHTO 1. TILAUSMUODOT Kestotilaus on voimassa toistaiseksi ilman erillistä uudistamista, kunnes tilaaja muuttaa tilauksen joko määräaikaiseksi tai irtisanoo sen. Määräaikaistilaus on voimassa sovitun määräajan. Tilaaja voi halutessaan muuttaa tilauksen kestotilaukseksi missä vaiheessa tilauskautta tahansa. 2. TILAUKSEN HINTA Kunkin tilauksen hinta perustuu tilauskauden alussa voimassa olevaan hinnastoon. 3. TILAUKSEN IRTISANOMINEN Tilaus tulee irtisanoa kirjallisesti, joko kirjeellä, lehden palvelukupongilla, sähköpostilla tai faxilla. Irtisanominen tulee tehdä vähintään kahta (2) viikkoa ennen uuden tilausjakson alkamista. Irtisanominen astuu voimaan maksetun tilauskauden päättyessä. Kuluvan tilauskauden päättymisajankohdan voi tarkistaa lehden osoitetarrasta tai tilaajapalvelusta. Tilaajan irtisanoessa maksamaton tilaus, veloitetaan hänelle tilauskauden aikana mahdollisesti jo toimitetut lehdet irtonumerohinnoin. Mikäli tilaus irtisanotaan myöhässä, lisätään summaan myöhästyneen irtisanomisen aiheuttamat kulut (5,50 euroa vuonna 2009). 4. ETÄMYYNTI Tilaajalla on oikeus peruuttaa etämyynnissä tekemänsä uusi tilaus Kuluttajasuojalain 15 § ehdoin ilmoittamalla siitä Spinneri Magazinen tilaajapalveluun 14 päivän kuluessa ensimmäisen lehden vastaanottamisesta. Oikeus koskee vain puhelimitse myytyjä tilauksia. 5. FORCE MAJEURE Spinneri Magazine toimitetaan force majeure (lakko, tuotannollinen häiriö yms.) -varauksin. Sami Harju on yksi toimitustiimimme ahertajista. Mies on hurahtanut euro-Fordeihin ­ hän on siis todellinen Voorttimies. Seuraavassa numerossa kerromme hänen yhden projektinsa tarinan. Miten punaisesta karvahattu-mallisesta Riesasta tuli Presidentti-kahvipaketin vihreä, RS-henkinen Sierra? Paljastetaan jo nyt, että muutokset eivät todellakaan rajoitu pintaa koristavaan candy-väriin... Ehditkö jo huolestua Camaro Air -projektimme jatkosta? Huolesi on turha, sillä projekti jatkuu. Erilaisten vastoinkäymisten ja aikatauluongelmien johdosta suunnitelmiin vain jouduttiin tekemään pieniä muutoksia. Seuraavassa numerossamme sotkemme kuitenkin sormemme jälleen soppaan. Maali alkaa jo häämöttää, mutta pääsemmekö vielä sinne, sen saat selville vain lukemalla tulevan artikkelimme! P.S. Kerromme myös touhua koskettavasta lakimuutoksesta... SPINNERI MAGAZINE LATAA AKKUJAAN (ainakin) 21.-27.6. LISÄTIETOJA WWW.SPINNERI.FI 67
• 3 terve! Olen Jarmo. Haluan, että yritykseni kasvaa isoksi ja menestyväksi. Niinhän jokainen yrittäjä haluaa. vai haluaako..? Niin ... mainostan tottakai siinä lehdessä, minkä levikkilukemat ovat kaikkein suurimmat ­ koska sen on pakko olla ainoa oikea valinta. Onhan..? Mainostaja! Älä ole yhtä tyhmä kuin Jarmo. Kaikkien ei tarvitse olla suuria ja mahtavia ­ usein pienemmät palvelevat asiakkaitaan selvästi paremmin. Mieti itse ­ onko jokainen tunnetun aikakauslehden lukija potentiaalinen asiakkaasi? vai säästäisitkö rahaa käyttämällä oikeaan kohderyhmään osuvaa, edullista markkinointikanavaa? vertaa! 1/12 sivun 4-väri ilmoitus · Spinneri 225,- euroa · V8-Magazine 365,- (+62 %) · GTI-Magazine 435,- (+93 %) Mainosmedian levikin ei tarvitse olla valtava tavoittaaksesi juuri sinun yrityksellesi oikeat asiakkaat. iso levikki näkyy kuitenkin ilmoitustilan hinnassa: koko sivun ilmoitustilasta maksettu 8 390 euron summa ei ole takuu paremmasta tuotosta kuin 1 675 euroa loppusumma. ei todellakaan. Uskomme, että tajuat asian ytimen ja teet oikean valinnan. Markkinoiden monipuolisin harrasteautolehti www.spinneri.fi/mediatiedot 1/4 sivun 4-väri ilmoitus · Spinneri 725,- euroa · V8-Magazine 1 060,- (+46 %) · GTI-Magazine 1 245,- (+71 %) 1/1 sivun 4-väri ilmoitus · Spinneri 1 675,- euroa · V8-Magazine 2 570,- (+53 %) · GTI-Magazine 3 050,- (+82 %) · Tekniikan Maailma 8 390,- (+400 %) soita 040 708 6640 ja kysy lisätietoja!